Прототип Mercedes-Benz GLC, первое знакомство

artemspec › Блог › Может ли пикап быть премиальным, или первое знакомство с Mercedes-Benz X-класса

В России любят пикапы, но это неточно. Учитывая их высокую стоимость, по большому счету существует два основных класса любителей этого типа транспортных средств.

Первый класс — корпоративные клиенты и примкнувшие к ним крепкие “колхозники”, выбирающие условный L200 в базовой комплектации. Вторая категория — состоятельные “хобби-райдеры” — поклонники экстремального вело- или мотоспорта, охоты и так далее, имеющие деньги на пикап в хорошей комплектации, например, HiLux или даже Amarok. Где-то между ними находятся “хитрые” путешественники, почему-то решившие, что пикап — это более дешевый вариант внедорожника (на самом деле, нет). Но эти парни, впрочем, чаще смотрят на подержанные авто.

Новый Mercedes X-класса предназначен для верхнего в финансовом смысле сегмента второй категории. Немцы даже называют его единственным поистине премиальным пикапом в мире. Так ли это на самом деле? Российская премьера новинки стала для меня возможностью это проверить.

Х-класс я встречаю не первый раз в жизни. Я видел его на выставках во Франкфурте и Женеве. И каждый раз на “гламурном” стенде Mercedes пикап смотрелся несколько… грубовато. Ну, не хватает ему изящества сравниться с условным “майбахом”, как не крути. Здесь же, в московских реалиях, Х-класс выглядит ярче и внушительнее. Он уже больше похож на настоящий Mercedes, чем на грузовичок, на котором на выставочный стенд привезли кеги с пивом для журналистов, пиво начали пить раньше времени, и пикап забыли в павильоне…

Вживую, вне ярмарки тщеславия и парада концептов, Х-класс производит совсем другое впечатление.

Длина кузова 5340 мм, ширина 1920 мм, высота 1819 мм. База 3150 мм. Грузоподъемность в европейской версии была 1100 кг, у нас — меньше тонны, по понятным причинам.

Размер грузовой платформы: 1 587×1 560×474 мм. У нее есть светодиодная подсветка от фонаря на кабине. На боковине кузова — 12-вольтовая розетка под резиновой заглушкой.

Массивная решетка радиатора с гигантской звездой, светодиодные фары, хромированная улыбка под номерным знаком, широкие подножки, вычурные зеркала с камерами кругового обзора, отсутствие “пластиковых” накладок на арках — нескромная заявка на анти-утилитарность принимается и подписывается без дополнительных согласований.

Сзади автомобиль скромнее — бампер хоть и хромированный по кругу (что, конечно, с нашими реагентами потенциально чревато массовыми обращениями по гарантии) “звездочка” маленькая. В целом, на сходство с прототипом, Nissan Navara D23 (то есть, третьего поколения, выпускается с 2014 года) указывают лишь общие пропорции и скос на окошке задней двери.

Да-да, Navara! Немцы давно дружат с альянсом Renault-Nissan. Можно вспомнить и “реношные” турбодизели в А-классе, и родство Twingo и Smart, и Infiniti Q30/QX30 на платформе А-класса, и “коммерческую” модель Citan — “бейдж-инжиниринговую” версию Renault Kangoo. Но если в случае с Citan многие клиенты отмечали недостаточную для оправдания ценовой разницы дистанцию между “каблучком” Mercedes-Benz и его прототипом от Renault, то в случае с X-классом она более значительна, хотя и делают X-класс на том же заводе в Испании.

Во-первых, навесные панели кузова у X-класса полностью свои. Во-вторых, изменены настройки рулевого управления и кинематика подвесок, в частности, отличаются пружины амортизаторы и передние рычаги. У Х-класса шире колея.

Шумо- и виброизоляция у X-класса серьезнее. Чтобы снизить вибрации, немцы даже добавили усилители рамы и кузова, дополнительная шумка есть на моторном щите, полу и трансмиссионном тоннеле. И, конечно же, у Х-класса вообще другой интерьер.

В салоне сразу понятно — Mercedes. Блок управления светом, селектор системы Comand, классный руль, турбины дефлекторов и прилепленный к вогнутой панели экран не оставляет шансов на ошибку, равно как и привычная по разным моделям марки приборная панель.

Но дальше начинаются расхождения: в своем стремлении сделать самый премиальный пикап в классе немцы все же не дошли до абсолюта, заявленного в концепте. Материал “алюминиевой” вставки на торпеде — пластик. Опциональная отделка — опять же пластик, но под дерево.

Левый многофункциональный подрулевой переключатель, типично “мерсовский”, с управлением светом, поворотниками и омывателем. Но вместо кочерги на руле — селектор АКПП с прямой прорезью, “аналоговая” крутилка выбора режимов трансмиссии, кнопки стеклоподъемников и подогрева кресел, брелок ключа — как у Nissan или еще одного брата по платформе, Renault Alaskan. Пластик нижней части панели грубоват. Ручник механический. Полочки для телефона нет. Руль не регулируется по вылету, но претензий к эргономике у меня нет.

CD-плеер в центре панели — дань уважения наиболее консервативным покупателям. Все остальные, полагаю, не держали компакт-диски в руках с момента изобретения “айфонов” и “айподов”. Но не буду иронизировать слишком долго — ведь хотя мультимедийная система Х-класса и знакома по легковым Mercedes, но никто из конкурентов ничего подобного в классе пикапов не предлагает. Это касается не только интерфейса, но и качества звучания, и шикарнейшей картинки с камер системы кругового обзора.

Второй ряд тут точно такой же, как в Navara — сидеть вдвоем вполне удобно, подушка дивана длинная, но центрального подлокотника нет. Нет и подогрева — из удобств только воздуховоды и 12-вольтовая розетка.

Что на ходу? 190-сильный битурбомотор начинает раскручиваться с небольшой “гидротрансформаторной” задержкой, но дальше тянет классно.

На руле — искусственная тяжесть. Сразу и не скажешь, что тут три оборота от упора до упора — управление точное и информативное, даже по меркам больших кроссоверов. Плавность хода у пустой машины весьма достойная, опять же, по меркам класса.

Пружинная подвеска максимально скрадывает тот факт, что сзади стоит мост — “пинков” во время короткого получасового теста не было, да и вообще, ехать на Х-классе приятнее, чем на любом другом пикапе. Уровень кренов меньше, чем у “эталонного” до сих пор Амарока. На неровностях — умеренная жесткость. Но самое главное — это шумо- и виброизоляция, она заметно лучше, чем в любом известном мне пикапе.

И в этом — одно из главных преимуществ X-класса. За рулем ты видишь верхнюю часть богато отделанной консоли, классную приборку, автомобиль изнутри выглядит и ощущается как настоящий Mercedes. Цель достигнута!

Тормоза неплохие — уже в базе тут стоят “диски” по кругу.

Внедорожные возможности мне испытать толком не удалось, на тесте были только “тарированные” препятствия, но особых откровений тут ждать не стоит. Угол въезда — 30 градусов, съезда — 25 градусов (привет, массивный бампер), рампы — 22 градуса.

Дорожный просвет, в зависимости от модификации, 202 или 222 мм. Глубина преодолеваемого брода — 600 мм. Показатели не рекордные, но вполне убедительные. Доступны системы помощи при спуске и подъеме. Автомобиль не едет классическую диагональ на ESP, без активации задней блокировки. С ней — без вопросов.

Х-класс в России на данный момент доступен только с дизельными двигателями. Прежде всего, это “ниссановский” турбодизель 2.3, существующий в двух вариантах форсировки. X 220d — 163 л.с./ 403 Нм. X 250d — две последовательно турбины,190 л.с./ 450 Нм. У этих машин — подключаемый полный привод, “парттайм” с понижающей передачей и опциональной блокировкой заднего моста). КПП — шестиступенчатая механика, либо семиступенчатый автомат, так же, “ниссановский”.

Топ-версия Х 350d, которая появится в продаже осенью, оснащается трехлитровым V6 производства Mercedes-Benz- 258 л.с./ 550 Нм, семиступенчатым автоматом и полноценным постоянным полным приводом 4Matic — также с двухскоростной раздаточной коробкой и несимметричным блокируемым центральным дифференциалом (40:60).

Теперь о цене. Цены на новый X-класс стартуют с отметки в 2 899 000 рублей. Это за машину на штамповке и с некрашенными бамперами, которую мы вряд ли когда-нибудь увидим. Х 250d обойдется минимум в 3 169 000 рублей. Все тестовые машины были дороже четырех миллионов рублей.

Учитывая, что цены на Amarok стартуют с отметки от 2 232 700 руб за базовую версию, а богато укомплектованные машины с 3-литровым 224-сильным дизельным V6 начинаются от 3.1 млн рублей, а заканчиваются на 3.9 млн, можно сделать очевидный вывод — пикап Mercedes не только “премиальнее”, но и значительно дороже любого пикапа, официально представленного на российском рынке.

Отдать четыре с лишним миллиона за пикап с парт-таймом? Несомненно, это требует особой привязанности к марке. Думаю, именно на это и рассчитывают в Mercedes-Benz.

Похоже, что стратегия марки — занимать все существующие на рынке ниши, чтобы в каждом классе авто был выбор с трехлучевой звездой, чтобы фанатам никогда больше не пришлось идти в шоу-румы других брендов.

И этот шаг может быть экономически оправдан — ведь он не стоил компании слишком дорого, благодаря коллаборации с Renault-Nissan.

Что-что, а деньги немцы считать умеют.

А как вам Mercedes-Benz X-класса? Делитесь мнениями!

В погоне за Ягуаром и Audi: первый тест-драйв электрокроссовера Mercedes-Benz EQC

В Норвегии, куда я прилетел на ездовое знакомство с первым электрическим Мерседесом, было ощущение, что EQC опоздал. Весь этаж парковки в аэропорту Осло оказался забит «электричками»: Теслы, Ягуары, Фольксвагены, Audi, BMW, даже Hyundai с Kia. Каждое парковочное место оборудовано мощным зарядником — в том числе и поэтому там не было ни одного автомобиля с ДВС. Словом, светлое электробудущее в отдельно взятой стране уже наступило. Как в него вписался припозднившийся Mercedes-Benz EQC?

Новообразованный бренд EQ в Мерседесе расшифровывают как Electric Intelligence, очевидно намекая на IQ — коэффициент интеллекта. Уже засвечены в виде концептов EQA и EQB — последняя буква, согласно нынешней мерседесовской системе, обозначает класс машины. А EQC, cтало быть, — это электрокроссовер С-класса, ближайший родственник Мерседеса GLC.

Daimler AG нынче переживает смену эпох. Уход в отставку председателя правления, харизматичного Дитриха Цетше, чьи роскошные усы годами служили таким же мощным идентификатором бренда, как и сама трехлучевая звезда, — гораздо больше, чем кадровая перестановка. Век двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в Мерседесе, как и эпоха Цетше, клонится к закату.

Преемник Дитриха, швед Ула Кэллениус, уже заявил, что к 2025 году все Мерседесы с ДВС будут иметь гибридную составляющую с 48-вольтовой электросистемой. К 2030-му доля электромобилей и подзаряжаемых гибридов в продукции концерна должна составлять не менее 50%. А в 2040 году мерседесовские водородные электромобили на топливных элементах наконец станут крупносерийными — и ДВС отомрет вовсе.

А лишним подтверждением того, что «другого нет у нас пути», стали слова Кэллениуса о десяти миллиардах евро, за последние несколько лет инвестированных Мерседесом в разработку электротехнологий. Ставки сделаны.

Батареи для EQC пока делают только на заводе в немецком городке Каменц под Дрезденом. Но в ближайшее время Daimler планирует инвестировать в производство батарей более миллиарда евро и задействовать еще восемь площадок: четыре в Германии и по одной — в Польше, США, Таиланде и Китае

Читайте также:  Премьеры Mercedes во Франкфурте 2020

Поразительно, насколько синхронно все происходит в немецком автопроме. Ведь, казалось бы, какое дело Мерседесу было пять лет назад до фолькс­вагеновского дизельгейта? Однако в 2014 году на фоне этого скандала Daimler AG пересматривает глобальную стратегию и в пожарном порядке начинает разработку платформы EVA1 (Electric Vehicle Architecture) на базе уже существующей «матрицы» MRA (Modular Rear-wheel drive Architecture). Именно она лежит в основе нынешней «цешки» и кроссовера GLC.

Конструкция 400-вольтовой литий-ионной батареи на 80 кВт·ч аналогична той, что использует Audi e-tron: плоские ячейки упакованы в силовой алюминиевый каркас и снабжены мощной системой жидкостного охлаждения

EVA1 использует литий-ионную батарею еще старого 400-вольтового формата, не включенную в силовую структуру кузова, и асинхронные электромоторы. Следующая ступень — будущая архитектура EVA2, над которой в Мерседесе трудятся уже несколько лет. Она предполагает более энергоэффективные синхронные электродвигатели — и 800-вольтовые батареи, позволяющие снизить ток, облегчить проводку и уменьшить тепловые потери. Плюс батарея должна быть интегрирована в каркас кузова. Это все более современно, но такие машины увидят свет в лучшем случае через год-два.

Компоновочно EQC пока самый нерациональный серийный электрокроссовер: ­радиатор, инвертор и передний электродвигатель здесь, в отличие от Ягуара, Audi и Теслы, занимают все подкапотное пространство. И это при том, что бортовой зарядный преобразователь перенесен назад и сокращает объем багажника!

Ничего не напоминает? Точь-в-точь электродетектив Audi! История про e-tron, сделанный на скорую руку на существующей «тележке» MLB evo, и разработанную с нуля платформу PPE (Premium Platform Electric), что ляжет в основу электромобилей Porsche Taycan и Audi e-tron GT.

В Мерседесе не оставляют идею электромобилей на топливных элементах — у EQC будет водородная модификация. Но в отсутствие развитой инфраструктуры водородных заправок все по-прежнему пока ограничится мелкими сериями и опытной эксплуатацией

По сути, Mercedes EQC — первенец на платформе EVA1 — устарел еще до начала производства в нынешнем мае. Кстати, его делают в Бремене на том же заводе, где сейчас собирают С-класс и GLC. А другой производственной площадкой осенью станет совместное предприятие Beijing Benz Automotive Co., Ltd. (BBAC) в Пекине.

По длине (4656 мм) EQC больше похож на Jaguar I-Pace (4682 мм), чем на без малого пятиметровый Audi e-tron. Но по снаряженной массе тяжелый Mercedes с его 2495 кг на 5 кг опередил даже Audi! Инженеры упирают на традиционные мерседесовские ценности: мол, мы не могли поступиться безопасностью, поэтому наш кузов прочнее и тяжелее, чем у конкурентов.

Суммарная мощность двух асинхронных электродвигателей (поставщика мерседесовцы предпочитают держать в секрете) — 300 кВт, или 408 л.с., ­точь-в-точь как у Audi. Но максимальный крутящий момент 760 Нм почти на 100 Нм выше, чем у е-трона. При идентичной аэродинамике (Сх ­0,27—0,28) максимальная скорость Мерседеса ограничена на уровне 180 против 200 км/ч у Audi, а паспортный разгон до 100 км/ч, наоборот, шустрее на шесть «десяток» — 5,1 с. Все указывает на то, что передаточное отношение внутренних планетарных редукторов у EQC больше, чем у Audi, но точных значений в Мерседесе опять-таки не раскрывают.

Розетка евростандарта CCS у Мерседеса лишь одна, а лючок — без модного электропривода

Зато мерседесовцы особо упирают на самость в вопросе с батареей (тяговый аккумулятор на 80 кВт·ч производит фирма Accumotive, на 100% принадлежащая концерну Daimler) и на то, что «EQC должен быть настоящим Мерседесом», то есть задавать стандарты комфорта и качества в мире электромобилей.

И троллить Теслу с ее аскетизмом? Получилось. Пышный и нарядный интерьер с лейтмотивом «низ от GLC, верх от А-класса» богат и на вид, и на ощупь. Здесь все привычно, по-мерседесовски, начиная с селектора на рулевой колонке и заканчивая красочной мультимедийкой MBUX. Традиционалистов EQC порадует, а вот модернисты невольно станут вопрошать: зачем здесь столько кнопок? Особенно рудиментарно выглядит «пуск» — ведь Теслы давно приучили нас, что достаточно нажатия на тормоз.

EQC претендует на звание самого консервативного электромобиля — никакого авангардизма! Интерьер и по духу, и в деталях не отличается от Мерседесов с ДВС

Зачем в Норвегии с ее ограничениями 80 км/ч на большинстве загородных трасс электроразгон как из пушки? Ответ прост. Короткие полосы разгона при выезде со второстепенных дорожек — и обилие нерегулируемых перекрестков, когда при повороте налево приходится буквально ловить просвет во встречном потоке. Резвый 408-сильный EQC здесь как нельзя к месту.

Наполнение виртуальных приборов может быть любым. Но оцените изящность идеи кругового ваттметра вместо тахометра. Верх — отдача, низ — рекуперация. Все гениальное просто!

И мерседесовская философия управления рекуперацией хороша. Подрулевыми лепестками можно выбрать любой режим — от D+ (свободный накат) до D– c максимальной рекуперацией до 0,4g, когда едешь «в одну педаль», не прикасаясь к тормозу. Но лучше прижать на несколько секунд «плюсовой» лепесток и включить D Auto, когда EQC сам подбирает степень максимальной рекуперации в зависимости от рельефа, дорожной ситуации и массы других факторов. Очень удобно!

Mercedes заявляет, что при рекуперации задействуются оба электродвигателя. Но если верить бортовой электронике, при слабом замедлении в режиме генератора работает только передняя электрическая машина

Однако еще комфортнее катить по Норвегии с мерседесовским полуавтопилотом. Он сам рекуперативно притормозит при приближении к круговой развязке или зоне с ограничением 70 или 50 км/ч, сам отцентрирует EQC в узкой норвежской полосе, сам плавно поддаст тока, когда снова будут разрешены 80 км/ч. «Наши сани едут сами».

Оболочка мультимедийки MBUX с искусственным интеллектом и великолепным голосовым управлением у EQC, по сути, такая же, как у младшего А-класса

Но почему даже в таком режиме и при 15—17 градусах Цельсия за бортом (оптимальнее некуда!) EQC расходовал в среднем 23,3 кВт·ч/100 км, сопоставимые с тем, что показывал Audi e-tron при 80—90 км/ч с работающим на полную мощность кондиционером в условиях 30-градусной жары? Понятно, что заявленные для EQC 19,7 кВт·ч/100 км в цикле NEDC достижимы только в лаборатории. Но ведь ради низкого расхода в Мерседесе пожертвовали даже постоянным полным приводом! Задний электродвигатель большую часть времени отдыхает и вступает в дело лишь при интенсивных разгонах и во время рекуперации.

EQC тих, как и подобает настоящему Мерседесу, — и, в отличие от Ягуара, не докучает паразитным дорожным шумом из колесных арок. Дело не только в толстых матах шумоизоляции. Инженеры по NVH (шумам и вибрациям) особо отмечают, что хорошего результата добились в том числе благодаря монтажу электродвигателей и силовой электроники на подрамниках.

По простору сзади EQC близок к родственному GLC, а в деталях вроде подлокотников или блока заднего климат-контроля и вовсе ему идентичен

Достойна похвалы и совместная работа с фирмой Bilstein над плавностью хода: EQC величественно, будто S-класс, плывет по щербатому норвежскому асфальту с заплатками. При том что, в отличие от е-трона или Теслы, здесь нет пневмоэлементов — подвеска пружинная.

Хороша и управляемость — по крайней мере, в штатных режимах, когда неотключаемая ESP не вмешивается в процесс. Кстати, все варианты подвески платформы EVA2 Mercedes сейчас тоже настраивает совместно с фирмой Bilstein.

Передняя двух- и задняя многорычажная подвеска лишь частично унифицированы с GLC, общих деталей менее половины. В качестве упругих элементов пока только пружины. Мощный трубчатый подрамник спереди, по словам мерседесовцев, нужен для пассивной безопасности и снижения уровня шумов и вибраций

Словом, «автомобильная» часть у Мерседеса на высоте — за исключением офроуд-способностей, которые просто негде было проверить. А вот электромобильность… Запас хода не впечатлил, поскольку емкость батареи на 15 кВт·ч ниже, чем у Audi, — здесь ягуаровские 80 кВт·ч. Иными словами, при реальном расходе 31 кВт·ч/100 км на автобанной скорости 130 км/ч можно рассчитывать в лучшем случае на 250 км между зарядками.

Полная зарядка от фирменного волл-бокса занимает 11 часов. А время ускоренного пополнения запаса электроэнергии здорово зависит от мощности зарядки: на практике станция на 108 кВт обещает восполнить 63% за 42 минуты, тогда как по паспорту 150 кВт должны зарядить батарею на 80% за 40 минут

С другой стороны, на майских праздниках я был в Германии и своими глазами видел на растхофах магистрали А2 от Берлина до Дюссельдорфа свеженькие экспресс-зарядки формата CCS проекта Ionity, в котором, помимо Даймлера, участвуют BMW, Volkswagen, Ford и Porsche. Перерыв 40 минут на трапезу экипажа и подзарядку электромобиля постоянным током — и EQC готов к следующему 250-километровому броску. При правильном планировании поездки 500-километровые вояжи не доставят дискомфорта.

Как ни крути, именно инфраструктура меняет стратегию и тактику использования электромобилей. Например, благодаря развитию сетей скоростных зарядок в Германии владельцы «электричек» с большими батареями (не только Тесл) перестали чувствовать себя ущербными. На безлимитных отрезках они уже гоняют 150—180 км/ч наравне с остальными. А в Норвегии и розетки на каждом углу, и разрешение ездить по автобусным полосам, и правительственные субсидии покупателям электромобилей. У норвежцев нет ни одной ­разумной причины для приобретения машин с ДВС, которые облагаются огромными налогами!

Багажник на 500 литров хорош длиной, но плох высотой. Подполье по большей части занято электрическими компонентами — докатки не будет даже в качестве опции

Mercedes, конечно, поздновато присоединяется к разделу сладкого электропирога. Но зато готов компенсировать это ценой: базовый EQC в Германии будет стоить 71281 евро — на семь—девять тысяч скромнее, чем I-Pace и Audi e-tron. Заказы в Европе уже принимаются, в Китае продажи начнутся только осенью, а в США — лишь в следующем году.

Тогда же, в 2020-м, EQC планируют привезти и к нам. Цены? В Даймлере, как и в российском офисе Audi, внимательно следят за успехами электро-Ягуара — и, составляя прайс-лист, будут непременно оглядываться на I-Pace. Другими словами, сегодня EQC в России стоил бы минимум 6,5 млн рублей.

Mercedes рассекретил прототип компактного кроссовера GLK

Некоторые очевидцы считают, что GLK выглядит так, будто Mercedes поручил разработать внешность кроссовера китайскому ChongZeng.

Гремят фанфары, слетает покрывало… Вот он — новый «паркетник» от Mercedes! Весь такой угловатый, белый и немного несуразный. Концепт GLK Freeside. И в нём смущает. Заменяешь трёхлучевую звезду на эмблему какого-нибудь SsangYong, отходишь метров на двести назад и… А ведь это Mercedes GLK, чьи шпионские снимки мы мусолили весь прошлый год!

Шутки шутками, но внешность машины будет вызывать споры ещё не одно столетие. А, между прочим, это окончательный вариант «паркетника». Если не брать в расчёт мелкие детали, серийный экземпляр будет выглядеть абсолютно идентично представленному прототипу GLK Freeside.

В его основе лежит слегка доработанная платформа Mercedes . Инженеры снабдили концепт системой полного привода, коробкой передач и турбодизельным мотором мощностью 170 «лошадок». Всё это буйство инженерной мысли перекочует и на серийный автомобиль. Впрочем, одним лишь этим набором дело не ограничится.

Интерьер серийного GLK практически не будет отличаться от этого.

Предполагается, что гамму «движков» дополнят бензиновые V6 мощностью от 228 до 305 сил и «зелёные» двигатели семейства Bluetec. А некоторые самые оптимистичные европейские автомобильные издания поговаривают и о возможном появлении версии AMG мощностью 450 «коников».

Читайте также:  Кроссовер Mercedes-AMG GLS 2020 представлен в Нью-Йорке на автосалоне

О ценах говорить пока рано, но, по прикидкам экспертов, стоимость базового GLK на рынке США составит как минимум $38 тысяч. В России за такие деньги можно купить только подержанный Mercedes…

Доподлинно известно, что длина Mercedes GLK Freeside — 4,52 метра, что сопоставимо с основными конкурентами.

На этом подробности заканчиваются. Официальная премьера состоится совсем скоро на автосалоне в Детройте, а вот начало продаж стоит ожидать ближе к концу года. И вот что ещё интересно — как отреагировали на эти «картинки» в стане Audi и BMW? Ведь первые донашивают конвейерный экземпляр Q5, а вторые уже не первый год штампуют свой X3. Оба — главные конкуренты будущему GLK. Смеялись или плакали? Скорее всего, смеялись сквозь слёзы — потому как машине в любом случае обеспечены хорошие продажи. Ведь это Mercedes.

Подержанный Mercedes-Benz GLK — история болезни

Ищем наименее проблемные модификации этой модели, выпускавшейся с 2008 по 2015 годы. У нее есть несколько болячек, которые могут больно ударить по карману после покупки.

Mercedes-Benz > GLK-класса

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2008 по 2015 год; заводской индекс X204
КУЗОВ: 5-дверный универсал (SUV)
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 2,0 л (184 и 211 л.с.); V6, 3,0 л (231 л.с.); V6, 3,5 л (249, 272 и 306 л.с.); дизельные, Р4, 2,1 л (170 и 204 л.с.); V6, 3,0 л (224 и 231 л.с.)
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: A7
ПРИВОД: полный
РЕСТАЙЛИНГ: 2012 год — обновление головной оптики, задних фонарей, решетки радиатора, переднего и заднего бамперов, появление бензинового турбомотора; переработана центральная консоль и панель приборов
КРАШ-ТЕСТЫ: 2009 год, EuroNCAP, общая оценка — пять звезд: защита взрослых пассажиров — 89%; защита детей — 76%; защита пешеходов — 44%; системы содействия безопасности — 86%

GLK — первый компактный кроссовер под маркой Mercedes-Benz. Его собирали в Бремене, за семь лет выпустили около 540 тысяч экземпляров. GLK построен на базе универсала С‑класса предыдущего поколения (S204). Отсюда и заводской индекс — X204. В GLK использованы, в основном, те же узлы и агрегаты, что и в моделях W204/S204, поэтому в вопросах надежности и эксплуатационных нюансов можно смело опираться на опыт, накопленный в общении с его прародителями.

В Россию официально поставляли GLK исключительно в полноприводном исполнении и с автоматической коробкой передач. Он завоевал популярность и имеет довольно высокую ликвидность на вторичном рынке.

  • На GLK первых годов выпуска возможны проблемы с блоком силовых предохранителей, расположенным под капотом. В нем заклинивает встроенное реле отключения тока покоя. Когда автомобиль переходит в спящий режим, реле прекращает питание лишних потребителей и не возобновляет подачу при пуске двигателя. Мотор работает, однако вся панель приборов озаряется лампами неисправностей, и машина не может сдвинуться с места. Блок предохранителей неразборный, его замена обойдется в 15 000 рублей. На более свежих автомобилях установлен модернизированный блок, не страдающий этой болезнью.
  • Дорестайлинговые GLK отметились оплавлением фар. Точная причина этой неприятности неизвестна. Сервисмены предполагают, что из-за плохого контакта на габаритной лампе происходит сильный нагрев секции, в результате чего оплавляется ее отражатель. Производитель исправил ошибку при обновлении в 2012 году.
  • Радиаторы загрязняются не очень быстро, но важно следить за их состоянием. Хуже всего переносит перегрев автоматическая коробка. Желательно промывать радиаторы через каждые 60 000 км.

Недостаток всех электронных программ обслуживания — плохая адаптация к российским условиям. Подсказчики предлагают менять моторное масло с интервалом 20 000–25 000 км, а в идеале это надо делать хотя бы через каждые 10 000 км, чтобы не прикончить раньше времени и без того прихотливые двигатели.

  • Ближе к 100 000 км начинают подтекать сальники переднего редуктора. Обновление масла в узле проводят совместно с заменой манжет. Задний редуктор течью не страдает.
  • Передних амортизаторов хватает в среднем на 100 000 км. Имеет смысл одновременно с их заменой обновить опорные подшипники.
  • Проблемы с рулевым управлением на GLK возникают крайне редко. Это касается и рейки, и тяг с наконечниками.
  • Сайлент-блоки продольных рычагов умирают после 60 000–80 000 км. Благо, они доступны в виде отдельных запчастей.
  • В отличие от прародителя S204/W204, у GLK в передней подвеске применены ступичные подшипники, которые не требуют регулировки. Раньше игнорирование необходимости проводить эту операцию на каждом ТО приводило к дорогостоящему ремонту.
  • Ресурс сайлент-блоков передней опоры балки составляет 60 000–80 000 км. Их можно заменить отдельно. В остальном задняя подвеска GLK надежна и не доставляет хлопот.
  • У машин первых годов выпуска бывает неисправен электронный блокиратор руля. При отказе (внутренний электрический дефект) невозможно включить зажигание, хотя ключ свободно проворачивает замок. Блокиратор является элементом системы иммобилайзера, поэтому его можно заказать только у официального дилера.
  • На дореформенных GLK примерно к 100 000 км появляются заметные трещины на левом валике подушки водительского кресла. При осмотре подержанной машины эта особенность поможет выявить факт скручивания километража. Визуально качество материла обивки из кожзама на рестайлинговых моделях не стало заметно лучше, но трещин нет.

Дизель 2.1 (170 и 204 л.с.) серии OM651 широко известен по коммерческим моделям Mercedes-Benz и хорошо себя зарекомендовал. Две его турбины, последовательно вступающие в работу, объединены в одном корпусе. Изменение мощности двигателя достигается программным методом.

OM651 редко нуждается в сколько-нибудь серьезном ремонте. Из распространенных болячек можно отметить лишь течь насоса системы охлаждения, возникающую ближе к 100 000 км пробега.

Пьезофорсунки очень требовательны к качеству топлива, и именно это определяет их ресурс. В наших условиях они ходят обычно не больше 100 000 км. При износе одной из пьезофорсунок сервисмены предпочитают менять их комплектом. Примечательно, что для GLK первых выпусков сам производитель предлагал ремонтные наборы для форсунок.

Дизель V6 3.0 (224 и 231 л.с.) семейства ОМ642 имеет серьезный конструктивный просчет. Примерно после 70 000 км из-за масляного голодания случаются задиры коленчатого вала, иногда он даже лопается. Одна из причин — забивается масляный теплообменник, стоящий сразу после насоса. Предположив, что причиной течи стал износ прокладок, сервисмены ограничиваются их заменой — и вскоре мотор начинает стучать, а потом отправляется на капитальный ремонт.

От масляного голодания страдает только коленвал и его вкладыши (низ двигателя), а остальные детали остаются без повреждений. Зачастую при ремонте мастерá даже не меняют поршневые кольца, так как их износ оказывается минимальным.

Другая причина масляного голодания — течь топливных форсунок. Солярка из цилиндров попадает в картер, и идет ускоренная деградация масла. Поэтому крайне важно следить за состоянием топливной системы и менять масло хотя бы через каждые 10 000 км.

Цепь ГРМ на дизелях массивная и надежная. Однако при ремонте мотора ОМ642 ее лучше заменить.

Бензиновый турбомотор 2.0 (184 и 211 л.с.) серии M274 появился при обновлении в 2012 году. Разная мощность получена изменением программы управления.

В блоке установлены гильзы, и к надежности цилиндропоршневой группы претензий не возникает. Однако случается неожиданная и нелепая болячка — уже после 40 000 км возможно смещение тарелок на распредвалах, по которым работают датчики положения, и загорается код ошибки, сообща­ющий о рассогласовании фаз. Проблема решается только заменой вала в сборе: тарелка датчика закреплена горячей посадкой без шпонок. Попытки выставить ее в правильное положение и зафиксировать дают лишь временный эффект. Предположительно проворачивание тарелки происходит в режимах больших тепловых нагрузок.

В механизме ГРМ установлена цепь нового образца (каленая, черного цвета), которая практически не изнашивается и не стачивает зубья на звездочках валов. Фазовращатели обычно умирают после 100 000 км, издавая характерный треск в первые секунды после пуска холодного мотора — внутри них разваливается стопор механизма опережения. Турбины на бензиновых и дизельных моторах живут очень долго и редко выходят из строя.

Атмосферные бензиновые двигатели V6 семейства М272 — 3.0 (231 л.с.) и 3.5 (249 и 272 л.с.) — считаются проблемными. Их характерная болячка — задиры на цилиндрах и поршнях, появляющиеся примерно к 100 000 км. Они возникают из-за того, что активная масса нейтрализатора осыпается и ее затягивает в цилиндры. При достижении критического износа цилиндропоршневой группы двигатель начинает стучать. После ремонта или замены мотора надо обязательно заменить и нейтрализатор.

На M272 недолго живет цепь ГРМ. Ее ресурс напрямую зависит от стиля езды, но в среднем она чрезмерно удлиняется уже после 60 000–70 000 км. Если долго откладывать замену, вытянувшаяся цепь быстро убьет зубья звездочек на распредвалах, а они сделаны в сборе с фазовращателями — замена всех пострадавших элементов сильно ударит по карману. Навесные ремни и ролики ходят в среднем по 60 000 км. Это касается всех моторов. Удивительно, но на бензиновых двигателях Mercedes-Benz рано умирают датчики массового расхода воздуха. Их замена на 80 000–100 000 км — обычное явление. Немного продлевает им жизнь сокращенный интервал замены воздушного фильтра двигателя.

Атмосферный мотор V6 3.5 серии М276 (306 л.с.) — самый надежный из бензиновых двигателей GLK. Блок с чугунными гильзами не имеет проблем с цилиндропоршневой группой и крайне редко требует ремонта. Как и у других мерседесовских моторов, у М276 3.5 недолго живет цепь ГРМ и фазовращатели. На ресурс цепи влияет стиль езды, но в среднем она ходит около 100 000 км. При ее замене одновременно обновляют и фазовращатели, чтобы в ближайшее время снова не вскрывать привод. C 2012 года на этот мотор ставят модернизированную каленую цепь черного цвета, поэтому проблема с ее малым ресурсом ушла. Но муфты остались прежними — ненадежными.

Топливные форсунки всех бензиновых моторов чувствительны к качеству топлива. Случается, что им необходима реани­мация или замена уже после 30 000 км. А у заботливых владельцев они ходят и по 200 000 км. Как и прежде, почти на всех бензиновых агрегатах Mercedes-Benz со временем начинает течь модуль масляного фильтра. Рано или поздно его корпус коробит и прокладка дает слабину. Выход один: замена модуля в сборе.

Семиступенчатый автомат 7G-Tronic (MB 722.9) и раздаточная коробка составляют единый агрегат с общим картером. Увы, эта парочка отметилась крайне неприятными и дорогими поломками.

В раздаточной коробке страдает выходная ось на передний редуктор. Из-за конструктивных особенностей один из трех ее подшипников пришлось сильно урезать в размерах, в итоге именно он не справляется с нагрузками и сдается примерно к 100 000 км. Беда в том, что подшипник недоступен как отдельный оригинальный элемент. Чтобы не менять автомат и раздатку в сборе, неофициальные сервисы используют запчасти-заменители. Жизнь слабому звену продлевает регламентная замена масла в сдвоенном агрегате раз в 60 000 км. Продукты износа фрикционов автомата, попадающие в масло, заметно сокращают ресурс подшипника.

Примерно к 100 000 км изнашивается и крестовина, встроенная в вышеупомянутую ось, – в ней появляется существенный люфт. Производитель предлагает заменить автомат и раздатку в сборе — а это около 500 000 рублей! Отдельно поменять крестовину невозможно конструктивно, а ось недоступна как отдельная запчасть даже в сборе. Благо, у неофициалов всегда есть бэушные элементы в хорошем состоянии.

Читайте также:  Mercedes снимает с производства свой единственный пикап X-Class (W470) - AutoTopik.ru

На этом фоне течь сальника раздатки со стороны слабой оси уже не кажется большой проблемой. Оригинальная манжета доступна для заказа. Течь проявляется опять же после пресловутых 100 000 км пробега, но не связана с износом слабого подшипника на оси.

Болячки автомата хорошо известны по другим моделям Mercedes-Benz. На любом пробеге может перегореть управляющая плата в блоке клапанов, расположенном в поддоне. По опыту сервисменов, чаще это происходит зимой. И помимо теории о выгорании элементов платы из-за осаждения металлической пыли есть версия, объясняющая проблему перепадом температур в зимний период.

Автомат очень чувствителен к перегревам и требует обязательной регламентной замены масла через каждые 60 000 км.

Кроме того, распространены случаи механического износа установочных поверхностей соленоидов в гидроблоке. Обычно это происходит после 100 000 км. Даже профильные сервисы предпочитают не ремонтировать гидроблок, а заменять. Попытки восстановления чаще всего безуспешны.

СЛОВО ПРОДАВЦУ

Mercedes-Benz GLK обладает хорошей ликвидностью на вторичном рынке, но заметно уступает по совокупности потребительских качеств прямому конкуренту — BMW X3. Риск нарваться на мошеннические объявления невелик, а вот угонщики заглядываются на машину. Это обусловлено, прежде всего, дороговизной запчастей.

AMG-пакет повышает интерес ко всякому Мерседесу: машины находят покупателя гораздо быстрее. И можно смело завышать цену на 30 000 — 50 000 рублей.

Наибольшим успехом пользуется версия с четырехцилиндровым дизелем 2.1. Спрос на машины с топовыми двигателями очень мал. Некоторые покупатели предпочитают бензиновый мотор 3.0. Как правило, это связано с преду­беждениями в отношении мощных дизелей и предпочтени­ями целевой ауди­тории. Обычно GLK покупают в качестве второго автомобиля в семье, поэтому самые энерговооруженные версии обходят стороной.

Я рекомендую GLK именно с дизелем 2.1. Такие машины имеют достойную динамику в сочетании с низким расходом топлива, а также максимальную ликвидность и довольно высокую надежность по сравнению с другими модификациями GLK. Плюс гуманная ставка транспортного налога.

Советую при выборе машины, относящейся к подобному сегменту, обращаться за помощью к профессиональным подборщикам. Стоимость их услуг невелика, а подсказки специалистов уберегут от покупки автомобиля с серьезными проблемами, устранение которых влетит в копеечку.

Mercedes-Benz GLK отметился серьезными и дорогостоящими неисправностями. Причем это по большей части обидные и местами нелепые промахи с самыми ответственными элементами — двигателями и коробками передач. Однако среди всех модификаций есть парочка относительно дружелюбных вариантов. Если относиться с головой к обслуживанию и эксплуатации, не игнорировать индикацию неисправностей и не откладывать ремонт, то содержание машины окажется не слишком обременительным по сравнению с ближайшими конкурентами.

2016 Mercedes-Benz GLC Coupe: первая поездка и новое тизерное видео

Mercedes GLC Coupé, прототип, который скоро станет серийной моделью

Через 5 дней, 23 февраля 2016 года состоится официальная презентация спортивного среднеразмерного кроссовера C класса, Mercedes-Benz GLC Coupé. Прежде чем наступит это важно событие в судьбе элегантного нового кроссовера у нас есть необычная возможность прокатиться на прототипе GLC Coupé и познакомиться с ним максимально близко. Конкурент BMW X4 и Porsche Macan выходит на тропу войны.

Мы познакомились с GLC Coupé, новейшим дополнением к линейке Mercedes-Benz, в центре с величественным названием Centre OF Excellence, что находится на окраине Штутгарта. Сюда приезжают самые важные клиенты, чтобы определить комплектации и забрать свои автомобили.

Припаркованный на внешнем дворе около роскошного выставочного зала, предсерийный полноприводный четырехдверный прототип замаскирован очень скудно. Видны не только его очертания, но и детали кузова, интерьера. Зачем скрывать то, что уже через неделю станет полноправным соперником кроссоверов такого типа, как BMW Х4, дебютировав на Нью- Йоркском автосалоне?

Первоначально показавшийся в качестве концепт-кара на автосалоне в Шанхае 2015 года, новинка в реальном виде, с законченным серийным дизайном не очень сильно отличается от выставочного образца. Так что больших потрясений, когда мы подошли ближе к автомобилю, мы не испытали. Как и следовало ожидать, некоторые из наиболее драматичных дизайнерских решений концепт-кара были смягчены на пути автомобиля к производству.

Тем не менее, GLC Coupé, который идет под внутренним кодовым названием C253, может похвастаться впечатляюще напористым внешним видом с явным стилистическим влиянием более практичного внедорожника GLC. Оба городских внедорожника будут производиться на заводе Mercedes-Benz в Бремене, Германия.

Как и следовало ожидать, GLC Coupé разделяет свою механическую составляющую с GLC почти полностью. А вот во внешнем виде сходств гораздо меньше. Из общего у двух кроссоверов GLC только капот, передние крылья и нижняя часть дверей. Остальная часть кузова новинки уникальна.

Дизайн спортивных родственников

Внешний дизайн отличает вызывающе выглядящая передняя часть, с ее смелой решеткой радиатора, бампером и структурированной красиво украшенной графикой фар. В профиле вседорожника остроты и вызова не меньше, к спортивному силуэту добавляется сильно заваленное ветровое стекло, скошенная линия крыши и выразительный багажник, все сделано для того, чтобы подчеркнуть спортивный характер нового Mercedes-Benz.

Задняя стойка отлично интегрирована в общий внешний вид автомобиля, покатая задняя дверь выполнена в стиле лифтбэк субъективно говоря, стилистика более привлекательна, чем у его старшего собрата, GLE Coupé.

Диски с широкими шинами вносят свою важную лепту в общее восприятие автомобиля. Они выполняют больше, чем механическую передачу мощности и крутящего момента на дорожное полотно, это также часть стилистики. В максимальной комплектации на кроссовер устанавливаются 20-дюймовые колеса обутые в комбинированные покрышки, 255/45 профиль спереди и мощные 285/40 задние шины.

GLC Coupé больше на 76 мм чем обычный GLC, его длина- 4.736 мм, следствие большого заднего свеса. В большей степени заваленное лобовое стекло и скошенная к багажнику крыша делают его на 40 мм ниже, чем его ближайшие родственники, высота составляет 1.600 мм.

Продолжая обзор заглядываем во внутрь. Здесь также все знакомо. Интерьер без серьезных изменений перешел от ранней модели GLC. Сходство просматривается вплоть до мелочей. Интерьер GLC Coupé – стильная среда обитания для водителей со вкусом. В нем невооруженным взглядом просматривается еще одно сходство с другой популярной моделью Mercedes-Benz, C-Class. Тем не менее, несмотря на определенные сходства, салон GLC Coupé выглядит спортивнее и в некоторой степени уютнее. Спасибо уменьшенной высоте крыши.

И еще немного о практичности. Из-за стильной, но при этом своеобразно наклоненной линии потолка много места в задней части автомобиля ожидать не стоит. На объемный багажник также не нужно рассчитывать. “Мы занизили подушки сиденья на 10 мм, а спинка заднего сиденья устанавливается под более вертикальном углом, чем в GLC SUV”, заявил главный инженер Mercedes-Benz Майкл Кэлз. Тем самым удалось немного выиграть пространства над головой.

Три различных варианта шасси

Выезжая с территории Штутгартского завода Mercedes-Benz на дорогу общего пользования, господин Кэлз рассказывает с какими тремя различными вариантами шасси будет поставляться GLC Coupé. “Существует базовая версия с витой стальной пружиной и опциональный вариант с пневматическими двухкамерными амортизаторами – оба этих варианта можно обнаружить и на GLC SUV. Отличия – уникальные настройки подвески для GLC Coupé. К этому мы добавили вариант с пружинами и с регулировкой демпфирования, то что мы называем Dynamic Body Control, “говорит он.

От слов к делу. Последний из описанных вариантов был установлен на нашем прототипе. Настраиваемая опция будет введена на GLC SUV позже в этом году, она обеспечит выбор между тремя различными вариантами демпфирования и жесткости посредством системы от Mercedes-Benz Drive Select: Comfort, Sport и Sport Plus.

При переключении между тремя режимами, GLC Coupé чувствует себя увереннее на дороге, чем кроссовер GLC. Учитывая немного заниженный клиренс, управляется автомобиль очень качественно. Крены кузова минимальны, даже во время прохождения крутых поворотов на скоростях. Создается уверенность того, что GLC Coupé сможет стать более управляемым, спортивным и приятным в управлении, чем обе его старшие модели, GLE и GLS Coupé.

Качество езды по городским улицам и шоссе можно оценить на 4+. Похвалы достойны поглощающие свойства подвески и отличная утонченность, с учетом того в каком классе автомобилей состоит GLC Coupé. Хоть немецкие дороги как правило не страдают изъянами покрытия, поэтому для окончательных выводов стоит подождать прибытия новинки на Российские дороги.

Дальнейшие изменения были сосредоточены на рулевое управление. Не оставляя попытки усилить присутствие спортивности, в GLC Coupé были изменены соотношения электромеханического рулевого управления на 16,2: 1 вместо 15,1: 1. Наш провожатый уверял, что благодаря этому действительно улучшилась маневренность и общая отдача управления на всех скоростях.

Доверимся словам главного инженера Mercedes-Benz. Предсерийный вариант действительно вел себя очень предсказуемо, отлично проходя сложные повороты Шварцвальда, ввинчиваясь в каждый из новых поворотов с поразительным проворством. Широкие шины и фирменный полный привод с выдающейся тягой дополняют картину стабильности.

То же выбор двигателей, как у GLC

GLC Coupé будет доступна с тем же выбором продольно установленных двигателей, которые монтируются под капотом недавно запущенной модели GLC. В линейку входит турбированный 2,0-литровый бензиновый агрегат с 201 л.с. в модели GLC 250 Coupe, а также турбированный 2,2-литровый дизельный двигатель, который развивает 168 л.с. в GLC 220 d Coupé и 201 сильный агрегат под капотом GLC 250 d Coupe.

Оба двигателя поставляются в паре с отличными девятью скоростными 9G-Tronic автоматическими коробками передач и полноприводной системой 4Matic в стандартной комплектации – шаг, который отражает стратегию продаж, уже обкатанной на GLC.

Вскоре после запуска производства в четвертом квартале 2016 года еще четыре двигателя присоединится к семейству. Среди них наиболее мощная версия – турбированный 2,0-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с 242 л.с., его будут устанавливать в GLC 300 Coupé, как раз в прототипе этой модели мы и выехали на мини тест-драйв.

Также к нему присоединится турбированный 3,0-литровый дизельный V6 мощностью 254 л.с. в GLC 350 d Coupé и двойным турбонаддувом. Вишенкой на торте станет 3,0-литровый бензиновый V6 с 362 л.с. для GLC 43 Coupe, разработанный подразделением Mercedes-Benz известным под названием AMG.

Продолжая тему альтернативных двигатель немецкого автопроизводителя, новый четырехдверный лифтбэк будет доступен с плагин гибридной бензиново- электрической системой. Подобно той, что представлена в E 350 e, она сочетает в себе турбированный 2,0-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель и электродвигатель, общей мощностью системы 275 л.с. Название модели- GLC 350 e Coupé.

Для большей привлекательности, Mercedes-Benz заявляет, что он также планирует предложить GLC Coupé в заднеприводном варианте, правда только в сочетании с определенными двигателями и со стандартной шестиступенчатой механической коробкой передач, но все же.

Самый мощный из турбированных 2,0-литровых бензиновых агрегатов обеспечивает более чем достаточную производительность с конкурентами Х4 и Macan. На низких оборотах и на нижних передачах отдача мотора порадует своей бодростью. «Пинок» будет что надо. Благодаря обилию крутящего момента доступного буквально с холостого хода (с 800 об/мин, это действительно так), 2.0 литровая версия способна продемонстрировать чудеса динамики. В спортивных режимах Sport и Sport Plus, GLC Coupé также способен продемонстрировать сочный звук выхлопа, с момента открытия дроссельной заслонки и до максимальных оборотов, наполняя окружающую улицу басовитым хриплым звучанием.

Нам придется подождать, до официального открытия на Нью-Йоркском автосалоне на следующей неделе. Тогда же официально будут предоставлены исчерпывающие характеристики новомодного спортивного кроссовера.

GLC получился весьма удачным. Повторит ли GLC Coupé его успех? Уверены, да. BMW не зря создавала свой уникальный X6, создавая новый сверхприбыльный сегмент.

Оцените статью
Добавить комментарий