Тест-драйв Lexus ES 300h

Про тест-драйв Lexus ES 300h.

В результате небольшого опроса, проведенного среди соседей, мне удалось выяснить, что думают обычные люди о Лексус. Наиболее часто встречались слова: “комфортный”, “надежный”, “дорогой”, “экономичный”, “скучный”. Никто не сказал, что ES спортивный и крутой, как и не высказался о том, что это машина его мечты.
Вы когда-нибудь думали о том, что когда у вас будет достаточно денег, вы купите себе Лексус? Возможно. А потом, когда такой момент наставал, покупали что-то немецкое вроде Ауди, БМВ или Мерса. А кто-то из вас думал о том, что хочет себе гибрид? “Конечно, он экономит топливо”,- скажет кто-то. Но когда дело доходит до реальной покупки, вы просто-напросто покупаете дизель.

Мне, как и множеству других молодых мужчин, нравится ездить быстро, но, иногда, я стараюсь ездить максимально спокойно и экономично. Однажды я уже писал о том, что серьезного выигрыша во времени получить не удастся. Мне кажется, что автопроизводители тоже поняли это и, кажется, больше не соревнуются лошадиными силами и временем разгона до сотни. Появилось новое, куда более интересное соревнование – кто дальше проедет на одном литре топлива.

И вот тут как раз, как мы понимаем, гибридный Лекс должен начать набирать очки. По паспорту он потребляет всего 5 с небольших литров на сотню. Но сведения о расходе топлива – это величайшая ложь в мире. В моем списке она стоит на втором месте, сразу после факта, что все проститутки – девственницы.
Я никогда не пишу тут те цифры, которые пытается внушить производитель, но в этот раз вынужден признать, что они почти не соврали. А небольшую разницу можно списать на зимнюю резину и включенную разом электронику.



Да, в плане экономичности, гибридный ES намного впереди своих бензиновых собратьев. Но постойте ка, японцы придумали гибриды, потому что не умеют делать хорошие дизели, чтобы на равных конкурировать с европейцами.

Скоро я буду тестировать большой дизельный BMW 530d, и, вспоминая 320d, предвкушаю, что он будет феноменально хорош, и в плане экономичности тоже.

Но вернемся к нашему Лексусу. Бензиновый 2,5-литровый двигатель выдает 161 л.с., а вместе с электрическим мотором мощность увеличивается до 205. Это на 5 больше, чем выдает дизельный Peugeot 508 GT. В Пежо, само собой, нет никаких хитроумных аккумуляторов и зубчатых передач электромотора, но при этом в городе он был таким же экономичным, а на трассе, где от гибрида нет никакой пользы, а есть только сотня лишних килограмм, 508-ой уделывает всех, скажу больше, мне удалось достичь расхода, ниже заявленного, который и так был меньше 4 л/100 км.

К тому же Пежо может разогнаться аж до 230 км/ч, в то время как максималка Lexus ограничено 180 км/ч.

Как мы видим, гибридный ES пока что не набирает слишком много очков в свою пользу. И не думайте что, что-то изменится, когда речь зайдет об управляемости. Не хочу сказать ничего плохо, он не сносит заборы каждый раз, заходя в поворот, и не кренится, как надувной матрац, когда пытаешься забраться на него. Подвеска вообще работает отлично.




Все дело в том, что за рулем ты абсолютно лишен понимания того, с какой скоростью движешься. Подвеска настолько хороша, что клевки при разгоне и торможении почти полностью отсутствуют, вестибулярный аппарат сбит с толку, а вкупе с превосходнейшей шумоизоляцией и тройными акустическими стеклами, органы слуха тоже бессильны.

Но чтобы выдающиеся слуховые способности не пропали, в машине установлена стереосистема Mark Levinson с потрясающим звучанием. Готов поспорить, что многие городские хэтчи гораздо менее мощные, чем этот “магнитофон”. Если бы только можно было отправить всю эту мощность на задние колеса, уверен, разгонялась бы машина куда более резво. Хотя для большинства 8,5 секунд и так достаточно быстро.

Сидеть удобно и спереди и сзади, над головой полно места. Босс справа сзади может двигать переднего пассажира кнопками, управлять музыкой и собственным климатом с пульта в подлокотнике. Колесная база у ES всего на 3 см короче, чем у GS, а по длине он его даже превосходит 75 мм.

Тем, кто рассматривает Лексус в качестве рабочей лошадки, должен сказать, что багажник не очень удобный, а спинка заднего дивана не складывается. Более того, доехать с лыжами до горнолыжного курорта не получится в виду отсутствия лючка для длинномеров. Если это послужит утешением, то крышка багажника оборудована электроприводом.

Хотя гораздо большим утешением, на мой взгляд, является то, что Lexus дешевле Ауди на целую Ладу Гранту. К тому же уже в базе он будет иметь автоматическую трансмиссию (вариатор на самом деле). А если ваше отношение к гибридам идеальное описывается словом “хреновое”, то ровно за те же деньги можно взять куда более мощный ES 350 с 277 лошадьми под капотом. Правда, все они по-прежнему будут передаваться на передние колеса.

В действительности, если вы еще не догадались, мы имеем дело с Toyota Camry. Очень хорошей Камри. И тут нельзя будет обвинить меня в предвзятости, потому что Тойоту Камри я на дух не переношу, а ES мне понравился.







Все вышесказанное превращает этот автомобиль в отличную машину для любых асфальтовых поездок: в меру быстрая, очень тихая, спокойная, достаточно экономичная, с качественным интерьером и приятная в общении.

Мое мнение. При всех плюсах, купит его только невероятный зануда, помешанный на комфорте и сэкономленных литрах топлива, тщательно взвешивающий покупку, основанную на цифрах без эмоций.

Мне нравится. Комфорт и изолированность от грешного мира.

Мне не нравится. Самый американский из легковых Лексусов.

Мой совет. Отличный вариант для тех, кто не ищет в машине чего-то особенного и запоминающегося. С большинством задач он справится на отлично, но без искорки.

Lexus ES 300h: Успокоительное на батарейках

По пустынной равнине извивается лента четырехполосного шоссе. Наш Lexus ES 300h бесшумно летит по идеально гладкому асфальту. Вдалеке виднеются небоскребы. Навстречу, вдоль разделительного барьера, мчится новенький Porsche Cayenne. Мы не в США и не в Эмиратах, а в Азербайджане.

Присутствие нефтяных денег ощущается в Баку сильнее, чем в России: они размазаны тонким слоем по новой облицовке еще советских зданий и дорогих отелей, по зеркальной поверхности хайвеев с современной инфраструктурой. Но на дорогах царит первобытный хаос. Дружелюбные и интеллигентные в жизни, за рулем бакинцы превращаются в свирепых воинов. Здесь не играют никакой роли правила, разметка и марка автомобиля: кто первый, тот главный. И только убаюкивающий комфорт и плавность реакций нового Lexus действуют как успокоительное, не дают присоединиться к всеобщей истерии.

Первое знакомство с новым ES у меня состоялось еще год назад в стерильных условиях американских хайвеев. Тест-драйв в Баку дал возможность ближе изучить технически наиболее интересную версию седана – 300h с гибридным бензиново-электрическим приводом. После первых метров за рулем понимаю, что салон ES я мог бы узнать и с закрытыми глазами – знакомое ощущение парения над дорогой в звукоизолированном коконе, невесомый руль.

Все процессы в седане протекают медленно: распахиваешь дверь – и руль с креслом торжественно разъезжаются, садишься – и тебя плавно придвигает к рулю. После нажатия на кнопку зажигания 4-цилиндровый агрегат продолжает мирно спать под капотом, только легкий электрический разряд пробегает по машине, оживляя приборы. Если не продавливать педаль газа на старте, то Lexus ES не отъезжает, а плавно отчаливает, сохраняя тишину в моторном отсеке. Заряда никель-металлгидридной батареи (она находится за спинкой заднего дивана, захватив 65 литров от 490-литрового багажника) 105-киловаттному электромотору по спецификации должно хватать на пару километров «зеленого» хода, но в реальности бензиновый мотор вступает через один километр.

Регулировки кресла и руля позволяют занять на водительском месте любое положение, но из-за легкости руль лучше держать двумя руками даже при движении прямо. Джойстик системы Remote Touch не очень помогает справиться с навигацией по 8-дюймовому экрану: быстро выцепить нужную кнопку «мышкой» сможет разве что заядлый геймер. Сенсорный экран с крупными кнопками меньше бы отвлекал от дороги. К счастью, управление большинством функций продублировано кнопками и ручками.

В обычном режиме гибридный Lexus всеми силами пытается дистанцироваться от бензинового – разгоняется бесшумно, но неохотно, вместо тахометра показывает бело-голубую шкалу с тремя условными секторами: «зарядка», «эко», «мощность». Даже холодный воздух в салон поступает мизерными дозами – все ради того, чтобы счетчик среднего расхода топлива показывал менее 7 литров на 100 км. Если перевести настройки трансмиссии и шасси в режим «спорт», седан начинает следовать за педалью газа более линейно. Особенно радует разгон на скоростях около 100 км/ч: электротяга с успехом заменяет пару литров рабочего объема, уверенно бросая ES вперед. При торможении возникает заминка: искусственный разум явно не может решить, потратить ли необходимую для замедления энергию «впустую», пустив ее на разогрев дисков и колодок, или все же отдать ее батарее с помощью рекуперативного торможения. В результате тормозное усилие оказывается переменным, и седан может остановиться дальше, чем планировал водитель.

Во время остановки на фотосессию в Сураханах я еще раз убедился, что гибридный Lexus способен принимать самостоятельные решения. Обойдя машину с выключенным зажиганием, я присел перед решеткой радиатора и прицелился седану камерой «в лоб». В этот момент Lexus неожиданно взревел мотором, словно готовясь закатать своего водителя в асфальт. Это не было началом восстания машин – автомобиль просто решил подзарядить батарейки.

А самым ярким впечатлением стала поездка на гибридном ES по грунтовой дороге, ведущей от шоссе к Каспийскому морю. Грунтовка была изъедена глубокими ямами, но на 18-дюймовых колесах в низкопрофильной резине седан ее успешно преодолел – сказались относительно короткие свесы, скошенные бамперы и ровное днище. За гладкое дно нужно благодарить специалистов по аэродинамике. Вряд ли они представляли, что где-то оно станет важным ингредиентом успокоительного под названием Lexus ES.

Lexus ES 300h: Не пьет, а нюхает

Я стою в пробке на Ленинградке, которая образуется каждое утро перед метро Войковская. Машины катятся вперед неспешно, проезжая метров по 100 и замирая на несколько минут. У соседей по потоку расход топлива растет как на дрожжах. А у меня падает — 5,6 литра на 100 км пути, а 100 метров назад был 5,7. Как? Все просто — я еду на гибридном Lexus ES 300h.

Что вообще такое Lexus ES? Если вдаваться в историю — то это машина, получившаяся практически случайно. В конце 80-х годов прошлого века у новоиспеченного люксового бренда была лишь одна модель — флагманский LS. Автомобиль пришелся ко двору, но продавался, в силу специфики сегмента, не как горячие пирожки. Производителя может все и устраивало, но возмутились дилеры, не делающие денег на продаже нескольких седанов в месяц. И вот тогда боссам Toyota пришло в голову простое решение — дозагрузить автосалоны продажей топ-версий популярного седана Toyota Camry, которому для дополнительного лоска повесили эмблему Lexus. Удивительно, но американские покупатели приняли новорожденный ES на ура!

Читайте также:  Lexus LF 30 был представлен на автошоу в Токио - AutoTopik.ru

С Россией — история иная. К нам ES долгое время не поставлялся вовсе, в компании боялись, что Camry-Style седан негативно повлияет на премиальный имидж марки. Но в 2010 все же решились. Тогда на рынке сложилась интересная ситуация: заднеприводный GS350 по цене конкурировал с хорошо оснащенными немцами от BMW, Audi и Mercedes, но в более дешевом сегменте японцам было нечего предложить — базовые A6 и E-class оказались гораздо дешевле. В итоге идея была в том, что хорошенько укомплектованный Lexus ES 350 с мощным V6 будет конкурировать с более благородными, но хуже оснащенными BMW 520d и Mercedes E200.

Увы, расчет не удался — ES прежнего поколения оказался все же слишком похож на Camry, да и 3,5-литровым движком поклонников дизельных европейских седанов завлечь не удалось.

А вот новый ES, появившийся не так давно, пришелся по нраву. Будете смеяться — но на парковке у торгового центра я самолично перепутал «свою» машину с точно таким же белым седаном и долго безуспешно тянул за ручку закрытой двери.

Причина успеха — это, в том числе, действительно отличный от Camry кузов. У Lexus получился динамичный и в самом деле красивый седан с интересными подштамповками и красивой светотехникой. Да и внутри машина преобразилась! Салон отделан практически на уровне старшего брата GS и если для последнего это минус, то для демократичного ES — заметный плюс.

Вот тесные передние места — это минус. Человеку обычной комплекции будет удобно, но если ваш рост выше среднего, то до потолка останется не так уж и много места. Что делать — низкая крыша обеспечивает как эффектный дизайн, так и отменную аэродинамику. Может быть сзади лучше? О да, здесь просторно усядется любой пассажир — для босса предусмотрены даже кнопки электропривода переднего сиденья.

Наконец, козырь нового ES не только перед его предками, но и перед конкурентами — топливная экономичность. Гибридный ES300h — это залп в поле дизельным немцам, которым, как известно, в городских пробках нужно менее 10 литров солярки на 100 км пути, а на трассе — вдвое меньше. Так что же бензо-электрический японец?

7,5! Вот реальный расход седана бизнес-класса в московском траффике. Честное пионерское, я почти не старался изменить свой стиль вождения — местами притапливал педаль до пола, зачастую первым уходил со светофоров. Вот только в городе, который недавно подтвердил звание мировой столицы дорожных пробок, гонять особо все равно не получается. А получается — медленно катиться в потоке. Именно здесь Lexus ES — в своей стихии. Утром он на удивление быстро прогревает бензиновый мотор и салон, попутно заряжая аккумуляторную батарею. А дальше — катит на электротяге, сберегая дорогое топливо. Бензиновый собрат включается там, где нужна мощность — при ускорениях и перестроениях. Причем включается моментально и совершенно незаметно. Кончился свободный участок дороги, батарея вновь зарядилась, опять стоять в пробках — и вновь на электротяге. Ко второму дню цифрам расхода топлива в 6-7 литров перестаешь удивляться.

На трассе — иное дело. Если скорость превышает 70-80 км/ч, то электромотора уже не хватает. Да что там — стоит нажать на педаль чуть сильнее, как бензиновый 2,5-литровый агрегат мгновенно просыпается и начинает кушать бензин. Так что за городом — все те же пробочные 7,5 литров на сотню. И даже больше — когда дороги свободны, так и подмывает включить спортивный режим. С ним ES 300h превращается в весьма динамичный автомобиль. Конечно, 200 л.с. и 8,5-секунды разгона с 0 до 100 км/ч — не бог весть что. Машина подкупает другим — здесь электромотор эффективно скрывает все провалы бензинового двигателя и нерасторопность сочлененного с ним вариатора. Реакции на нажатие педали газа — моментальные. Тяга — ровная во всем диапазоне оборотов. А момент таков, что передние колеса то и дело срываются в пробуксовку.

Минусы? Они вскрываются, как только подъезжаешь к первому повороту. Управляется ES 300h куда лучше соплатформенников от Toyota, да и плавность хода хороша. Тяжелая батарея в заднем свесе не улучшает устойчивость, но выправляет развесовку, избавляя ES от свойственной Camry недостаточной поворачиваемости. Вот только информативность рулевого управления, а точнее ее отсутствие, не выдерживают никакой критики.

Не понравились и тормоза. Нет-нет, с замедлением у Lexus все в порядке. Но сама педаль настроена не оптимально. Как и в любой гибридной машине, при нажатии на педаль тормоза в дело сначала вступает система рекуперации энергии, а лишь затем — традиционные механизмы. В идеале водитель об этих тонкостях догадываться не должен — его дело просто давить ногой. Но в Lexus дозировать замедление не просто — то машина почти не тормозит, то встает колом.

Так все же, кому нужен гибридный ES? Как ни странно, портрет рисуется весьма подробный. Во-первых, это должен быть горожанин — за городом 300h, это обычный бензиновый седан с не самой лучшей управляемостью. Во-вторых, человек должен ценить комфорт выше динамики, а плавность хода — выше скоростного прохождения поворотов. Наконец, это должен быть гаджетоман, желающий в реальном времени следить за флюорографией машины на центральном дисплее, где показаны воображаемые потоки энергии. Любитель экономить? Отчасти. В сопоставимой комплектации гибридный ES 300h обойдется примерно на 150 тысяч дороже бензинового собрата ES 250, будучи при этом мощнее и динамичнее последнего. При этом в условиях пробок гибрид действительно потребляет двое меньше топлива, а экономия на бензине окупит разницу в цене уже к 60-70 тысячам километров пробега.

И последний совет: если купите такую машину, берегитесь пешеходов: беcшумный ES 300h они категорически не замечают.

Lexus ES 300h: Еще один способ доказать, что ты мужчина

Женские журналы, заполненные рекламой занавесок, садовой мебели, туалетной воды Gucci, крохотных часиков и прочего гламура, практически никогда не пишут на автомобильные темы.

Возможно, кто-то из вас думает, что женщин не интересуют автомобили. Ну, некоторых, да, так же, как и мужчин. Тогда, должно быть, дело в том, что мужчины просто не могут писать о машинах с женской точки зрения.

Хорошо. А что, собственно, такое – женская точка зрения, когда речь идет об автомобиле? Цвет? Можно ли сломать ногти, открывая багажник? Достаточно ли большое зеркальце в солнечном козырьке? Или, может быть, достаточно ли сзади места детям? Я вас умоляю, бросьте думать о женщинах глупости. Если их вообще интересуют машины, то им интересно ровно то же самое, что и мужчинам, они идут в ларек и покупают автомобильный журнал точно так, как делает это большинство мужчин. Но если им наплевать на машины, то они ни за что не станут читать никакие тест-драйвы.

У меня есть две знакомые автомобильные журналистки и, если почитать их автомобильные заметки, не зная, что это пишут женщины, вы никогда не поймете, человек какой гендерной принадлежности это написал. Никаких слюней и уменьшительно-ласкательных суффиксов. Они пишут про те же самые вещи – мощность, внешний вид, управляемость, иногда – расход топлива и так далее. Только спросите их – есть ли в машине удобные крючки для сумочки и как там насчет места для детей, как тут же получите ключом в глаз. Потому что все это им до лампочки, наплевать, неважно.

Вот почему я стараюсь избегать фраз, хоть как-то разделяющих автомобили на мужские и женские. Но сегодня я просто не могу не задать один вопрос: «Вы когда-нибудь видели женщину за рулем Lexus (RX не в счет)?» Ну то есть, я видел, как девушки водят Duster, Lada, E-class, всевозможные «Ауди» и BMW. Однажды я даже видел даже женщину, которая вела автобус, не говоря уже про троллейбусы, но чтобы «Лексус» – никогда.

Да-да, наверняка из маркетингового отдела «Тойоты» мне уже допечатывают письмо, где подробно излагается, где и сколько «Лексусов» было куплено представительницами прекрасного пола, но держу пари, что либо они на них не ездят, либо в действительности у каждой из них, если присмотреться, можно найти отнюдь не женские вторичные половые признаки.

И, если честно, мне как мужчине очень любопытно узнать, почему седаны Lexus оказались такими же популярными среди женщин, как ВДВ и рыбалка. И это вдвойне интересно, учитывая тот факт, что у «Тойоты» в этом плане все в полном порядке. И не забывайте, «Лексус» – это хорошая машина, которая ассоциируется у всех с непревзойденным качеством и долговечностью. Можно однажды купить себе один и быть уверенным, что ваши правнуки продолжат ездить на нем, а потом передадут его по наследству своим детям, как в свое время это сделали вы.

Однако сегодня речь пойдет о гибридной модификации большого Lexus ES 300h (именно «h», кстати, и говорит нам, о том, что это гибрид). По сути, это Toyota Camry, но Lexus сделал с ней примерно то же, что делают люди из Bang&Olufsen с аудиосистемами Philips – заворачивают в красивую обертку и увеличивают цену вдвое.

Хотя, если разобраться, то в данном случае все не совсем так, ведь у нас не продаются гибридные «Камри», а ES – продается. Единственное сходство с «Тойотой» – передний привод и, пожалуй, характер.

В ES 300h установлен 2,5-литровый 4-х цилиндровый мотор, который выдает 161 л.с. и 213 Нм – не так много для премиум-седана. В ES 250 при том же объеме двигатель выдает 184 лошади, а у ES 350 под капотом целых 277 горячих скакунов. Однако, как вы понимаете, это не все, потому что в задней части машины установлен еще электродвигатель с двумя плоскими аккумуляторами, положенными друг на друга, для компактности, который развивает еще 143 электролошади и целую лавину тяги в любой момент времени.

Тот, кто силен в математике, давно посчитал, что суммарная мощность равна 304 л.с. и ошибся, потому что гибридная установка целиком никогда не выдаст больше 205 л.с. Не надо спрашивать, куда делась еще сотня лошадей, лучше порадуйтесь тому, что удастся сэкономить на налогах, ведь в ПТС указана мощность лишь бензинового двигателя. И хотя, конечно, покупать гибридный «Лексус» за 2 100 тысяч рублей только, чтобы сэкономить за следующие 10 лет на транспортном налоге сто штук – идиотизм, все равно приятно.

Кстати, как показал недельный тест, сэкономить можно еще и на горючем. В смешанном московском ритме движения у меня получилось всего каких-то 5,8 литров на сотню. И хотя это не совсем то, что заявляет производитель, такой показатель, во-первых, критически близок к заявленному (по паспорту 5,4 л/100 км), что позволяет доверять и остальным заявлениям «Лексуса», во-вторых, это совсем немного, если учесть, что автомобиль весит 1770 кг и способен разогнаться до сотни за 8,5 секунд.

Читайте также:  Lexus RX200t, технические характеристика, обзор, фото, видео

Обычные аналоги в городе вдвое прожорливее. И тут есть один момент. Как правило, я довольно скептически отношусь к гибридам как таковым, и к Toyota Prius в частности. «Приус» даже своей формой кузова говорит всему миру, что он создан для того, чтобы белым медведям на планете Земля жилось чуточку лучше. Но, практика показывает, что дизельный городской хэтч будет таким же экономичным и заботливым. К тому же нередко меня посещает мысль о том, что, если вытащить из «Приуса» батарейки, за счет меньшего веса он станет еще экономичней.

«Лексус» же выглядит точь-в-точь, как обычный автомобиль. И, внимание, с батарейками он весит столько же, сколько и его собратья без них. Если честно, не думаю, что тут обошлось без магии.

Но не дайте себя обмануть – ES 300h появился для того, чтобы смочь конкурировать с дизельными немецкими бизнес-седанами в Европе и угодить «зеленым» в Америке.

В США, кстати, переднеприводный ES расходится в разы лучше, чем заднеприводный GS. Но не будем про Штаты и вернемся к машине.

Садясь внутрь, будьте осторожны, потому что тут сделано все, чтобы отделить вас от реальной действительности. Это самый тихий салон из всех «Лексусов». Ни один миллиметр кузовных панель не ускользнул от инженеров по шумоизоляции, а в окнах стоят специальные трехслойные акустические стекла. Он такой же широкий, как GS и немного длиннее его, так что можете не сомневаться – сзади у вас будет достаточно места, чтобы вытянуться или положить ногу на ногу. Кстати, если вы сидите на месте босса, то не вставая можете отодвинуть вперед кресло переднего пассажира, чтобы стало еще просторнее.

Салон отделан восхитительной кожей и нет ничего, к чему я мог бы придраться. Мне даже понравилась система с интерфейсом Remote Touch. Сама по себе она ничем не примечательна в XXI веке – обычный 8-дюймовый ЖК-дисплей с возможностью просмотра забавного фильма про переход кинетической энергии в электричество и обратно, навигацией и кучей всего того, что ожидаешь увидеть в тачке за 2 миллиона, но управляется она не с помощью пальца, как планшет, и не с помощью шайбы управления, как Audi, BMW и Mercedes, а с помощью контроллера, который по принципу работы напоминает компьютерную мышь.

За дополнительные 206 тысяч рублей ваш автомобиль, как и тестовый, будет оснащен трехступенчатым подогревом задних сидений, электрифицированной шторкой заднего стекла, трехзонным климат-контролем, задним подлокотником с двумя десятками кнопок, чтобы управлять музыкой и температурой, системой автоматического переключения с дальнего на ближний и обратно, системой мониторинга слепых зон и системой оповещения о смене полосы. Вдобавок вы получите электропривод крышки багажника и домашний кинотеатр с 15 динамиками (вместо 8) Mark Levinson, который едва ли не мощнее самого автомобиля.

Вообще, самый дешевый – ES 250 (184 л.с.) обойдется в 1 621 тысячу рублей, гибридный ES 300h (205 л.с.) и обычный ES 350 с 3,5-литровым V6 (277л.с.) стоят абсолютно одинаково – от 2 128 тысяч рублей.

Пока создается впечатление, что «Лексус» попал в яблочко, создавая солидный, комфортный и экономичный ES. Дело в том, что мы просто еще не обсудили гибридную систему, точнее то, как она себя ведет на дороге.

Если вы любитель прохватить по извилистым дорожкам, где часто нужно менять скорость, то остерегайтесь впереди идущего гибрида Lexus. Дело не в том, что автомобиль плохо тормозит или плохо разгоняется – тут как раз все в полном порядке, а в том, как он это делает.

Как я уже говорил, шумоизоляция тут на высоте, поэтому определять быстроту разгона по шуму двигателя не получится. К тому же здесь стоит вариатор, который стремиться работать максимально эффективно для гибридной установки. Понять, что машина замедляется, из всех людей на борту может только водитель и то, только по спидометру. Вы нажимаете на педаль тормоза, машина останавливается, но вы это не чувствуете, так как автомобиль избавлен от характерных клевков при торможении и разгоне. Это идеальный автомобиль для тех, кого обычно укачивает. Лишенный всяких акустических и вестибулярных ощущений, водитель напрочь лишен понятия о том, с какой скоростью он едет.

Его нельзя назвать спортивным еще и потому, что максималка ограничена 180 км/ч. Это связано с особенностью конструкции зубчатой передачи электромотора, с целью снижения веса и трения. Справедливости ради, я скажу, что знаю всего несколько дорог общего пользования, где достаточно безопасно можно двигаться с большей скоростью, но все равно это будет незаконно.

Еще один момент – в машине есть несколько режимов движения: «эко», «авто», «спорт» и «электрический». Нужно попробовать каждый из них, а затем включить автоматический и уже никогда не менять его. Я объясню. Какой бы режим вы не выбрали, машина все равно будет глушить двигатель при торможении и заряжать батареи, но в спортивном режиме она делает это позже, однако, подвеска все равно не становится достаточно жесткой, чтобы переломать позвонки на первом же лежачем полицейском. Электрический режим как бы подразумевает работу автомобиля только от батареек. Но все, на что он способен – это тронуться, проехать несколько сантиметров, а затем все равно вступит в работу двигатель внутреннего сгорания. Любопытно, что какой бы режим вы не выбрали, вам будет комфортно, но в поворотах машина не будет сшибать заборы и ограждения.

И это возвращает меня к первоначальному вопросу: почему никто никогда не встречал за рулем седана «Лексус» женщину? Он комфортный, удобный, им легко управлять и отлично выглядит. Хотя мне больше нравится GS, моя жена, напротив, нашла именно ES столь же привлекательным внешне, как Jaguar. Если вы не хотите нервничать по поводу поломок, то ES опять-таки отлично подойдет.

Чтобы найти разгадку, пришлось пойти логическим путем. И вот, что мне удалось выяснить. Lexus – отличная машина для тех, кому нужны просто колеса, чтобы с комфортом куда-то добраться и ни за что не переживать. В нем нет души, как и нет чего-то, за что бы его хотелось купить. Он рациональный, так что мужчины с радостью отправляются в салоны Lexus, а женщины – нет.

Вывод прост. Купив ES, вы делаете два заявления на весь мир. Первое – по гендерной принадлежности вы мужчина, второе – в машинах вас волнует только уровень комфорта, до мощности, скорости, управляемости и драйва вам нет никакого дела.

Альтернатива

Гибрид создавался, чтобы соперничать с более экономичными, нежели бензиновые версии, дизелями, а значит, в качестве альтернативы ES 300h мы будем рассматривать исключительно дизельные версии и гибриды.

Седан дороже, как не крути. Да и к тому же это немец, а значит, чтобы получить все то, что в «Лексусе» уже включено в цену, придется прошерстить список опций и облегчить кошелек еще тысяч на 350. Самый дешевый дизель обойдется почти в два миллиона, зато в качестве бонуса есть модели с полным приводом. Гибрид, кстати, тоже есть, но просят за него минимум на 600 тысяч дороже.

Такой же дорогой, как Audi, только по умолчанию с задним приводом, хотя можно заказать и полный. Его намного интересней водить, а дизель просто потрясающе экономичен. Для горячих голов BMW припас супермощные дизели, как в версии 550d, например. С ним, конечно, говорить об экономичности уже не приходится.

Третий немец. Дизельные варианты самые дешевые. Цены на 170-сильный E 220 CDI стартует с отметки в 1 940 тысяч рублей – на сто тысяч меньше, чем гибридный Lexus. Привод будет задний, но, доплатив 300 тысяч, немцы с удовольствием сделают ведущими все 4 колеса. Кроме того, он отлично смотрится, хотя по качеству отделки и тишины в салоне он немного проигрывает.

Выбирать трехлитровый V6, пусть и дизельный, для экономии – идея, мягко говоря, так себе. Его преимущество в том, что он завораживает, а к плюсам можно отнести то, что он не так дорог, как конкуренты из Германии. Я бы взял именно его, но тот, кто своим рациональным умом склоняется к «Лексусу», может заподозрить «Яг» в недостаточной продуманности и сбалансированности.

Быстрее, мощнее, «продвинутее» и дороже. Эта модель уже с задним приводом, но, тем не менее, такая же убаюкивающе-спокойная. В отличие от ES у GS гибридная модель самая мощная и быстрая в линейке, что все равно не дает вам права думать, что в ней есть хоть капелька спорта.

Тест-драйв Lexus ES 300h

Писать тест-драйв про новенькую Тойоту всегда было нелегко — хороший автомобиль, не особо выделяющийся в среде одноклассников. Словно тихий хорошист на фоне троечников-забияк, о которых можно поведать немало забавных историй. А уж Lexus после Тойоты — вовсе отличник. Придираться к нему, словно воротить нос от вареного лука в фирменном супе — дело вкуса. Lexus ES оставил необычное послевкусие, но зайдем издалека.

Рассказ про Lexus ES без упоминания о Тойоте Кэмри будет таким же неполноценным, как разговор о Виталии Кличко без Владимира. Два брата всю жизнь друг друга подгоняли, тренировались вместе и вместе побеждали. То же самое можно сказать и про японские седаны, преуспевшие на жестоком американском ринге, то есть рынке, сообща. Не было бы Camry, не появился бы ES, на ее платформе.

Gallery: Lexus ES300h ночь | 4 фото | Delete

Сначала на арене появилась Toyota Camry, которая уже в первом поколении (с 1982 по 1986 годы) завоевала славу комфортного и надежного автомобиля, покорив американского потребителя. Параллельно “японские товарищи” думали над отдельным премиум-брендом, который воплотился четверть века назад под маркой Lexus.

Создавать с иголочки новые модели для неизвестного на тот момент бренда не было смысла. Японцы поступили разумно — взяв за основу уже проверенную Тойоту, переделали ее в Lexus. Таким образом минимизировали финансовые и временные издержки, а заодно использовали проверенные компоненты — это обычная мировая практика для всех серьезных производителей. Поэтому первый Lexus ES 250 в 1989 году был, по сути, вторым поколением седана Camry серии V20, только более роскошным и, соответственно, дорогим. Но гораздо дешевле флагманской модели Lexus LS 400, которым японцы открыли новую марку.

С тех пор так и повелось, что спустя год или два, после выхода очередного поколения Toyota Camry, более обеспеченным клиентам предлагался роскошный аналог под маркой Lexus ES. А созданная для американского рынка марка Lexus благодаря удачным моделям и грамотной политике компании приобрела успех не только в США. Со временем появлялись официальные представительства в других странах, и сегодня Lexus продается в 70 странах мира, среди которых с 2007 года и Украина.

Gallery: Lexus ES300h exterior | 9 фото | Delete

Причем, мы находимся даже в привилегированном положении по отношению ко многим странах Европы. К примеру, Lexus ES немцу или французу не купить! В компании посчитали, что рассчитанный для рынков Америки и Азии седан европейцам не понравится. А у нас-то любят роскошные и комфортабельные седаны, особенно черного цвета.

Читайте также:  Lexus LS 500 2020 года, обзор, комплектации, характеристики, цена, отзывы, фото, видео тест драйва

Именно такой Lexus ES 300h мне и достался на тест. Причем не простой, а гибридный, о чем свидетельствует приставка «h» — hybrid. Еще гибридный ES выделяется сияющим голубой аурой логотипом и спойлером на крышке багажника. Он призван оптимизировать воздушный поток. Впрочем, Lexus ES и без того имеет очень проработанный с аэродинамической точки зрения кузов: коэффициент лобового сопротивления всего 0,27. К примеру, у BMW i8 он лишь немного лучше и составляет 0,26.

В целом, выглядит Lexus ES гораздо элегантнее, чем Camry, но сравнивать его нужно с более крупным седаном Toyota Avalon, который не продается на нашем рынке. Впрочем, та же платформа в разных вариантах используется в кроссоверах RX и Venza. Интересно, что шестое поколение Lexus ES впервые за всю историю модели перерос Camry: колесная база у ES на 45 мм (2820 мм) длиннее, чем у Camry (2775 мм), а общая длина равна 4900 мм (у Camry 4825 мм) — как у Мерседеса S-класса!

Gallery: Lexus ES300h interior | 13 фото | Delete

Открыв дверь, попадаешь в такой роскошный салон, что все сравнения с Тойотой отпадают сами собой. Тестовый ES 300h был в максимальной комплектации Luxury, с трехзонным климат-контролем, кожаным салоном и обогревом всех кресел (передние еще с функцией охлаждения), ксеноновыми фарами с автоматическим дальним светом. Что касается активной и пассивной безопасности, то ES оснащен всеми доступными электронными помощниками и датчиками, а в случае аварии от травм спасут десять подушек безопасности. Здесь электрифицировано практически все, вплоть до шторки на заднем окне, которая опускается в момент движения задним ходом.

Gallery: Lexus ES300h салон | 4 фото | Delete

Салон Лексуса гармонично сочетает классический стиль с авангардным. Взгляните, как элегантно смотрятся стрелочные часики в окружении музыкальной и климатических систем!

Отдельно хочется отметить систему мониторинга слепых зон Blind Spot Monitor, которая подсказывает об опасности во время перестроения. А вот система предупреждения съезда с полосы Line Departure Warning в наших условиях не столь эффективна, ведь качественная разметка даже в городах встречается не везде. Но, так или иначе, платить придется за все, ведь Lexus тем и славен, что предлагает все и сразу, даже не очень функциональные или нужные конкретному покупателю опции. Зато в сумме выходит гораздо выгоднее аналогичного предложения конкурентов.

Gallery: Lexus ES300h багажник | 3 фото | Delete

У гибридного ES 300h из-за батарей багажник усох на 65 л (до 425 л), из под капота сюда переехал аккумулятор, а спинка дивана здесь сплошная.

А еще неповторимый комфорт! Сзади пространства столько, что можно закинуть ногу на ногу и, включив что-то легкое, отправиться в дальнюю дорогу, наслаждаясь шикарным саундтреком из пятнадцати (!) колонок музыкальной системы Mark Levinson Surround. Даже климат на задних местах можно установить индивидуальный, о чем позаботится трехзонный климат-контроль с ионизатором воздуха. В такой машине возникает желание хотя бы на время обзавестись собственным водителем — ES расслабляет.

Gallery: Lexus ES300h мультимедиа | 9 фото | Delete

Мультимедийный комплекс с восьмидиймовым экраном позволил избавиться от некоторых кнопок на “бороде”. И все же, мне было бы удобнее настраивать направление потоков воздуха парой “лишних” кнопок, чем лезть за этим в меню. Управление в цифровой среде возложено на фирменный контролер, напоминающий мышку, но пользоваться им не так интуитивно просто, особенно на ходу. Благо экран сенсорный – пальцами выбирать нужный режим гораздо проще.

За рулем места тоже немало и не стоит спешить с настройками — сначала нужно пристегнуться и, тихо жужжа, руль с креслом немного придвинутся друг к дружке. При остановке происходит обратный процесс, намекая не только о размере статуса владельцев таких автомобилей, но и «масштабах» личности, как таковой. Стройному человеку и без того легко выскакивать из-за руля, а приезды и отъезды руля с креслом только время отнимают. С другой стороны, не думаю, что среди владельцев Лексуса много вечно торопящихся людей — как правило, они уже все успели.

Gallery: Lexus ES300h exterior 2 | 4 фото | Delete

Гибридный ES 300h медленным не назовешь, пусть под капотом здесь «четверка» объемом 2,5 л мощностью всего в 160 л.с., но ей активно помогает электромотор, а общая мощность гибридной установки составляет 205 л.с. Этого достаточно, чтобы разогнаться до 100 км/ч за 8,5 секунды. К примеру, базовый ES 250 (184 л.с.) разгоняется до «сотни» за 9,8 с, а мощный ES 350 (277 л.с.) — за 7,4 с.

Правда, «максималка» у гибрида слабая всего 180 км/ч, против 207 км/ч у простого ES 250. А причина в том, что в ES 300h используется одноступенчатый редуктор и ограничение в 180 км/ч применяется для защиты и повышении надежности тягового электромотора. В некоторых других гибридах Lexus (LS 600h например) используется двухступенчатый редуктор, который позволяет спокойно разгоняться до 250 км/ч. Ведь если у обычных «и-эсов» стоит классический шестиступенчатый «автомат», то гибрид оснащен электромеханической, бесступенчатой трансмиссией E-CVT. Вариатор работает отлично: плавно, тихо и логично. А его отзывчивость зависит от выбранного режима — Eco, Normal или Sport.

Gallery: Lexus ES300h приборы | 4 фото | Delete

В последнем случае приборная шкала меняется, левый «глаз», который раньше показывал режим работы силовой установки (Charge при торможении, спокойная Eco-езда или напористая, неэкономичная Power), меняется на традиционный тахометр, а подсветка меняется с синей на красную.

Video from YouTube “http://www.youtube.com/embed/eF_iMswjNDI” На видео показан принцип работы гибридного привода Lexus Hybrid Drive на примере модели GS. Бензиновый мотор у седана ES 300h от гибридной Camry: работающий по циклу Аткинсона четырехцилиндровик объемом 2,5 л выдает 161 л.с. Ему помогает 105-килловатный электромотор, который подпитывается никельметаллгидридной батареей. В сумме получается 205 л.с. Заряда для движения на электроэнергии хватает всего на пару километров, но при каждом торможении силы у электромотора восстанавливаются. Помощь электричества при разгоне сложно переоценить, ведь моментальная тяга чувствуется с первых метров, особенно в режиме Sport, когда электроника повышает напряжение с 500 В до 650 В, обостряя реакции на педаль газа.

С «красным» настроением ездить на гибриде можно, в характеристиках указана даже интересующая американцев цифра прохождения четверти мили (400 м) за 16,8 секунды с места. Результат можно было бы назвать бодрым, если бы на «квотер» хватило менее четверти минуты. Но главное, что «летать» на гибридном Лексусе просто не хочется: тяжелый автомобиль с комфортной подвеской склонен к валкости в поворотах, а руль старается изолировать не только от дорожных неровностей, но и от полезной информации. Ты понимаешь, куда повернуты колеса, а с ростом скорости и чувствительность руля повышается в поворотах, но сама посадка (вертикально кресло нельзя поставить), да и кресло с нехваткой боковой поддержки, будто всему телу говорят — не стоит торопиться, мы успеем. А если не успеем, то нас обязательно подождут.

Gallery: Lexus ES300h драйв | 6 фото | Delete

Если ехать в выжидательном Eco-режиме, поглаживая педаль газа и наблюдая за данными расхода топлива, то можно привезти отличный результат. По опыту я знаю, что гибридные автомобили укладываются в лучшие показатели экономичности в городском режиме, где они часто простаивают в пробках с выключенным мотором. А вот на трассе двигателю внутреннего сгорания приходитсятрудиться больше. Впрочем, эффект гибрида сохраняется и на трассе, если движение не является идеально-равномерным, ведь даже двигаясь за городом в режиме ускорениях-обгонах, электромотор активно участвует в разгонах. Естественно, при торможении-замедлении, как и в городе, ДВС будет отключаться

Однако Тойоте, простите — Лексусу, в случае с ES 300h удалось найти золотую середину. Достаточно мощный электромотор ощутимо помогает, а в городе на нем можно даже проехать пару километров вовсе не загрязняя воздух, но лишь со скоростью до 40 км/ч. При движении накатом и во время торможения аккумуляторная батарея пополняется за счет рекуперации, чтобы при необходимости электромотор участвовал в разгоне. «Мультик» круговорота энергий внутри гибрида можно наблюдать в реальном времени, перейдя на соответствующую вкладку в меню мультимедийной системы.

Gallery: Lexus ES300h арка | 2 фото | Delete

В итоге, поездив по Одесской трассе, я получил расход в 6 л/100 км. В городе расход поднялся до семи-восьми литров, а в среднем у меня получилось ровно 7,0 л/100 км. Конечно, это далеко не заявленные 5,4 л в смешанном цикле, но приятно, что вне зависимости от стиля езды, расход скачет не так сильно, как у простых бензиновых машин. Гибридный привод привел характер мотора к дизельному в плане тяговитости и малой зависимости от нагрузки, сохранив такие приятные качества бензиновой машины, как плавность работы мотора и быстрый отклик на педаль газа.

Gallery: Lexus ES300h здание | 3 фото | Delete

Собственно, описав автомобиль, можно представить и его клиента. Конечно же, Lexus покупают люди состоятельные и про экономию, в случае с гибридным ES 300h, речь не идет. Здесь больше всего выкладываешь за гибридные технологии, которые позволяют эффективнее использовать бензин. Вряд ли кто-то из владельцев гибридного Лексуса всерьез задумывается об экономии на топливе, выкладывая почти $90 тысяч за автомобиль. Скорее, человек беспокоится об экологии, чтобы почем зря не выбрасывать СО2 в атмосферу. Да и в дальней дороге не так часто придется заезжать на заправки. Вот из таких мотивов дорогущие гибриды и покупают — статус, комфорт, удобство и надежность гибридной системы, проверенной многими годами на тех же Приусах.

Отзывы о Lexus ES

5 баллов из 5! Это действительно МОЯ машина. Все, что важно для меня, нашло отражение в ней:- никакого шума в салоне; – идеальная управляемость; – уровень комфорта не предать словами; – не дорогое ТО (по сравнению с “немцами”, “шведами”); – ощущение уровня автомобиля, его марки. – экономичность.Конечно, есть свои недостатки, но к ним можно быстро привыкнуть/приноровиться. Все субъективно, но при тест-драйве я очень быстро “прочувствовала” машину, что важно для меня. Впечатления самые положительные, с каждым новым днем я все больше убеждаюсь в правильности своего выбора. Настоящий безнес-класс! Автомобиль брендовый, славится своей надежностью. Определенно стоит своих денег, а мне есть с чем сравнивать (в эксплуатации были Opel Insignia Turbo, Toyota Camry, Volvo XC 90, Lexus RX и т. д.). Если Вы знакомы с этой маркой, то не мне Вам рассказывать о причинах выбора, если же нет, у Вас есть удивительная возможность открыть для себя Lexus!Самое главное для автовладельцев – осознание того, что это их автомобиль, который запал в душу, и другого им не надо. Когда Вы найдете его, то поймете сразу, ведь любые недостатки будут затмеваться достоинствами! Для меня это не просто автомобиль, и одно я могу сказать точно – когда придет время менять машину, это будет только Lexus! Удачи Вам с выбором!

Оцените статью
Добавить комментарий