Xray в кроссовой модификации получит вариатор

Названы комплектации Lada XRay Cross с вариатором

АвтоВАЗ уже 22 июля запустит продажи новой модификации Lada Xray Cross, которую оснастят бесступенчатой трансмиссией Jatco JF015E и двигателем Renault H4Mk.

На днях мы публиковали информацию и снимки серийной версии новинки, а также пресс-релиз компании, согласно которому «АвтоВАЗ» разыгрывает 7 новых машин среди всех покупателей Lada. До сих пор оставались не раскрытыми лишь цены и комплектации новинки, за исключением предварительной стоимости топового исполнения — 980 тыс. рублей. Теперь автопроизводитель опубликовал полный прайс на Lada Xray Cross с приставкой «АТ».

В настоящее время кроссовая версия модели оценивается от 755 тыс. до 914 тыс. рублей, но все машины оснащены МКПП. Под капотом скрываются «вазовские» 1,8-литровый двигатель мощность 122 л.с. и 5-ступенчатой механическая трансмиссия.

Судя по промо-странице модели Lada Xray Cross АТ будет предлагаться в четырёх модификациях: Classic-Optima, Comfort, Luxe, и Luxe-Prestige. Самая доступная из них будет предлагаться по цене от 842 тыс. рублей. Таким образом, за «автомат» покупателям придется доплатить 50 тыс. рублей.

Напомним, ранее основной автоматизированной трансмиссией в гамме Lada являлся «робот» с одним сцеплением (АМТ) стоимостью 25 тыс. рублей. На семейство Granta предлагается полноценная автоматическая трансмиссия с четырьмя ступенями той же фирмы Jatco.

«Обеспечивая принципиально новый уровень комфорта, автоматическая трансмиссия обладает необходимым функционалом для наиболее эффективного выполнения самых разных задач. Автоматическая трансмиссия — это удобно, надежно и практично!», — говорится на промо-странице автопроизводителя.

Напомним, что Lada Xray Cross АТ оснащается 1,6-литровым двигателем Renault H4Mk мощностью 113 л.с. и 152 Нм крутящего момента. Диапазон передаточных отношений бесступенчатой трансмиссии (CVT) или, по-народному, «вариатора» Jatco JF015E — от 3,873 до 0,532, главная пара — 3,882:1. При этом, ни снаряженная масса, ни клиренс в 215 мм не изменились. В итоге разгоняется новая модификация Xray Cross до «сотни» за 12,8 сек., максимальная скорость составляет 162 км/ч.

Не «роботом» единым! В Тольятти собран первый Lada XRAY Cross с вариатором

АВТОВАЗ приступил к производству пилотной партии кроссоверов Lada XRAY Cross с вариатором Jatco и 1,6-литровым бензиновым двигателем Renault-Nissan. Скоро старт продаж?

В начале октября АВТОВАЗ начал полноценный выпуск кроссоверов Lada XRAY Cross (с нашим тест-драйвом этого автомобиля можно ознакомиться здесь), и вот уже готовит расширение гаммы силовых агрегатов. Напомним, что пока самый новый тольяттинский кроссовер оснащается безальтернативным 1,8-литровым вазовским мотором (122 л.с.) в паре с 5-ступенчатой «механикой». Вчера, как сообщает «Российская газета», на линии В0 главного конвейера АВТОВАЗа началась сборка версий Lada XRAY Cross с вариатором Jatco JF015E и 1,6-литровым двигателем Nissan HR16 (114 л.с.), хорошо знакомым россиянам по другим бюджетным моделям Альянса. Ставился этот двигатель и на хэтчбек Lada XRAY, но лишь в самом начале его производственного пути в 2015 году – впоследствии вазовцы от него отказались в пользу двигателей собственной разработки.

О том, что вариатор может появиться на Весте и Иксрее, на АВТОВАЗе говорили давно, но никто не называл точных сроков и не давал гарантий, что такие двухпедальные версии вообще увидят свет, – мол, рассматриваем разные варианты «автоматов», и не факт, что вариатору в итоге дадут зелёный свет. Судя по сообщению «РГ», зелёный свет всё-таки дан, причём японский вариатор не стали прилаживать к вазовским моторам, а просто взяли силовой агрегат Альянса в сборе – в сущности, точно такой же ставится на Renault Kaptur московской сборки.

Оперативный комментарий пресс-службы АВТОВАЗа по поводу тестовой сборки машин с вариатором нам получить не удалось. То есть пока факт пилотного выпуска можно трактовать как угодно: например, возможно, что новая модификация уже готова и через пару месяцев, после сертификации, поступит в продажу. Возможно также, что несколько экземпляров собрали для калибровки ESP в связи с переходом на новую трансмиссию, а этот процесс длится минимум полгода (на полигоне Bosch в Германии), и тогда в ближайшее время вариаторный XRAY в продаже можно не ждать. Очевидно, однако, что если вариатор появится у Иксрея, то и Весте он достанется. Предполагается, что вариатор не заменит роботизированную коробку АМТ, которым снабжены некоторые модификации Весты и хэтчбека XRAY, а дополнит его, то есть машины с CVT, скорее всего, будут дороже машин с «роботом».

В октябре этого года продажи Иксрея упали на 12% по сравнению с октябрём 2020-го и составили 2714 экземпляров. И это несмотря на то, что в октябре у дилеров уже появился XRAY Cross (реализовано 147 штук). Возможно, АВТОВАЗ решил форсировать появление вариаторной версии, чтобы дать Иксрею дополнительный рыночный импульс и сделать из этой модели полноценный бестселлер. Пока же по итогам октября модель занимает 15 место в списке самых продаваемых моделей российского рынка, а по итогам первых десяти месяцев этого года – 10 место: продано 29 006 штук. Лидирующая Vesta, для сравнения, в октябре нашла 10 668 покупателей, а январе-октябре – 86 857. Ей, в общем, вариатор пока не сильно нужен – и так берут, а вот Иксрею комфортная двухпедальная версия действительно может помочь нарастить продажи.

АТ перфекциониста. Как едет и буксует XRAY Cross AT — первая Лада с вариатором

Долгие поиски оптимального «автомата» на АВТОВАЗЕ закончились появлением автомобиля XRAY Cross AT — с вариатором.

На известной диаграмме «Парадокс ремонта в России» варианты «быстро», «качественно» и «недорого» пересекаются, как круги Эйлера, давая единственный ответ: не в России. Примерно так же у нас дело обстоит с рекламой, сервисом, доставкой почты и автоматической трансмиссией для Лады. Дешевый автомобиль с традиционным «автоматом» существует — это Гранта АТ и ее четырехступенчатая коробка Jatco за 596 тысяч рублей. Самая доступная машина с «гидромеханикой» на всем нашем авторынке! Правда, расход бензина у нее такой, что вы довольно быстро лишитесь почти всех сэкономленных сбережений. Дешевый вариант с низким аппетитом — это уже не «автомат», а односцепленчатый «робот» АМТ, который похож на «автоматы» только тем, что обходится без третьей педали. В теории существует также экономный «настоящий автомат» — его роль должна была играть семиступенчатая трансмиссия КАТЕ FT703 российской разработки, которую ­АВТОВАЗ примерял на Калины еще в 2010 году. Но прогноз ее появления на Ладах прост: никогда. А цену Весты с «автоматом от Ауруса» даже вообразить страшно.

Таким образом, дешевый и экономичный традиционный «автомат» на Ладе может существовать лишь в одном случае: не на Ладе.

«Автоматы» есть у кого угодно. Renault вам предложит четырехступенчатую коробку DP0 всего за 30 тысяч рублей. Для седана Ravon Nexia R3 «гидромеханика» стоит 37 тысяч, для Kia Picanto, Rio и Соляриса — 40 тысяч, причем это уже современная шестиступенчатая трансмиссия. Для Polo такая же обойдется в 45 тысяч, а для Фиесты — в 60. На Гранте же и на Калине доплата за порядком устаревший «автомат» почему-то составляет 55300 рублей. И ладно бы цена, но ведь для других моделей Лады такая трансмиссия не доступна ни за какие деньги.

Впрочем, с середины августа АВТОВАЗ начал выпуск хэтчбеков XRAY Cross с вариатором. Смотришь на них и думаешь: разве это не то, что нужно простому россиянину? Почти кроссовер с почти «автоматом». Клиренс большой, подвеска непробиваемая. Да, монопривод, но так и цена ниже миллиона. Икс-Рай для русского автомобилиста. Под названием АТ.

Читайте также:  Внедорожники Chevrolet Niva слегка подешевели

XRAY Cross с приставкой АТ — так именуется бесступенчатый XRAY. Чтобы не пугать народонаселение мудреной аббревиатурой CVT. И, видимо, чтобы оправдать цену, ведь вариатор на XRAY стоит почти столько же, сколько «настоящий автомат» на Гранту, — 50 тысяч рублей.

Поиски нужного подхода к двухпедальности у ­АВТОВАЗа растянулись почти на десятилетие. ­«Автомат» Jatco удачно встал на Гранту и Калину, но не влезал в Приору и к тому же сильно подорожал после 2014 года, поэтому АВТОВАЗ сфокусировался на бюджетном «роботе», с которым запускались Веста и XRAY. В 2020-м его научили быстрее переключать передачи и ползти с отпущенной педалью тормоза, но к этому времени в Альянсе решили, что на новых моделях сегментов B+ и С+ должны стоять только вариаторы, поэтому и у Лады концепция изменилась.

XRAY Cross AT стал первым «бесступенчатым» автомобилем АВТОВАЗа, однако никаких внешних отличий этот статус не принес. Лишь в салоне появился рычаг селектора с традиционным набором режимов — такой же, как на хэтчбеке Sandero Stepway City. Сам вариатор Jatco JF015E нам знаком не только по Sandero, но и по автомобилям Renault Kaptur 1.6 и Renault Arkana 1.6, а также по некоторым Ниссанам. Полный привод с этой трансмиссией не стыкуется.

Зато вместе с вариатором XRAY Cross обрел и новый двигатель. Точнее, новый старый — ведь 113-сильный мотор Nissan HR16 (он же Renault H4M) уже ставили на XRAY в самом начале производства, но тогда некоторые его детали приходилось ­завозить из Японии самолетами, так что в 2016 году HR16 из соображений себестоимости заменили вазовскими двигателями. Теперь же японский атмосферник возвращается. Потому что с 2016-го он почти полностью локализован, включая отливку в Тольятти блока цилиндров и головки блока. Адаптировать вариатор под любой из вазовских моторов было бы дороже. Иными словами, XRAY Cross теперь будет существовать в двух вариантах — с российским сердцем (1.8 МТ, 122 л.с.) либо с полностью альянсовским (1.6 АТ, 113 л.с.).

У двигателя HR16 алюминиевый блок цилиндров, механизм изменения фаз на впуске и цепной привод ГРМ. Система охлаждения у мотора и вариатора общая

Но это только Cross, а обычный XRAY сохранит исключительно отечественные двигатели, «механику» и «робот» АМТ. Уже запутались? Сделайте глубокий вдох, не моргайте и следите за полетом инженерно-маркетологической мысли.

Итак, Renault ставит на Логаны и Sandero древний «автомат» DP0 в паре лишь c французским мотором K4M (102 л.с.), который стар и не оправдывает вложений в локализацию, поэтому новым Ладам такой силовой агрегат противопоказан. А вариаторы пока дружат только с более современным двигателем H4M. Правда, есть нюанс: массивный картер вариатора свисает под днищем на 25 мм ниже, чем картер «механики» или «автомата». Именно по этой причине Renault ставит бесступенчатые трансмиссии лишь на приподнятые версии Sandero Stepway, Logan Stepway, а также на кроссоверы. И поэтому же вариатором пока оснащен только XRAY Cross, в котором применен подрамник от Дастера, позволяющий сохранить номинальные 215 мм дорожного просвета. У обычного ­Иксрея, как и у Логана, картер вариатора будет беспомощно висеть под брюхом. То есть не будет, потому что такие машины не появятся.

А вот Веста от подобных проблем избавлена, поэтому вариатор она получит во всех версиях, независимо от дорожного просвета. Проще говоря, XRAY с вариатором — это только Cross, Веста — любая, а остальные модели сохраняют существующие трансмиссии.

Уф, вроде бы разобрались. Попробуем тронуться.

Старт очень легкий, как на «автомате», — XRAY начинает катиться сразу, и в пробках это удобно. При плавном разгоне вариатор не завывает и не тормозит, но и никуда не спешит. А если не обращать внимания на излишне тяжелую баранку, то спокойное перемещение по городу кажется истинным призванием бесступенчатого Иксрея.

Однако в интенсивном трафике ускорить работу трансмиссии будет непросто. Если нужно энергично выскочить из двора или перепрыгнуть в соседний ряд, придется по-дирижерски размахивать педалью акселератора: вялого дросселирования вариатор просто не заметит. Ему бы очень пригодился режим Sport c более острыми реакциями на газ, но куда же подевалась шайба Ride Select cо «спортивной» кнопкой, которую ставят на «механический» XRAY Cross?

Ее не будет. Ведь на исходном силовом агрегате Альянса таких режимов не предусмотрено, а калибровка новых алгоритмов специально для Лады — это дополнительный бюджет и сроки. Поэтому, если хочется шустрее, тяни рычаг на себя и переключай виртуальные передачи вручную. Их здесь, кстати, шесть — и мотор на каждой раскручивается почти до 6000 об/мин. Так уже веселее, но для быстрой езды XRAY Cross все равно подходит плохо.

Мощности и с мотором 1.8 едва хватало, а новый силовой агрегат и слабее базового, и тяжелее — в сумме на 13 кг (японский алюминиевый двигатель легче вазовского чугунного, но сам вариатор весит 71 кг вместо 34 кг у «механики»). Бесступенчатый XRAY Cross умеет стартовать с двух педалей и «в пол» разгоняется как «ступенчатые» автомобили — за три переключения до «сотни», но этот процесс по паспорту занимает 12,3 с, а в реальности растягивается примерно на тринадцать. То есть XRAY Cross AT медленнее восьмиклапанной Гранты! Хотя и быстрее, чем Kaptur 1.6 AT или Гранта с «автоматом».

Но досаднее, что ускорения после 100 км/ч получаются громкими и натужными. Вариатор умеет реагировать на кикдаун и резко понижать передаточное отношение на обгоне, но если акселератор нажат не до конца, то есть шанс стать свидетелем редкого зрелища, когда водитель давит на газ, автомобиль разгоняется, а обороты при этом падают.

В ручном режиме для обгонов на шоссе больше всего подходит четвертая передача, а на пятой можно давить, можно не давить — скорость от этого почти не зависит.

Есть и другая причина ездить помедленнее — слишком острый и пережатый в нуле руль. Нейтральное положение баранки никак не обозначено усилием, но малейшее отклонение уводит с траектории. После 120 км/ч XRAY становится нервным и плохо держит курс. Может, и хорошо, что максимальная скорость с вариатором упала со 180 до 162 км/ч.

Зато круизирование на 80—100 км/ч — это идеальный темп для Иксрея. Именно в таком режиме вариатор делает то, для чего создавался, — освобождает водителя от лишней работы и дает шанс расслабиться за рулем.

Да еще и бензин экономит: расход топлива, по сравнению с версией 1.8 МТ, сократился с 7,5 до 7,1 л на сотню. А на деле кажется, что XRAY Cross АТ вообще в завязке: я заправил полный бак под пробку, проехал 215 км, но указатель топлива не сдвинулся ни на деление. Правда, это объясняется конфигурацией горловины бака: после отсечки заправочного пистолета в XRAY умещается еще 20 литров, а истинная емкость бака не 50, а 61 л. Ну а реальный расход во время тест-драйва составил 9,0 л на 100 км. И, кстати, это может быть «девяносто второй». Приятно.

Радует и то, что XRAY Cross AT остался Кроссом почти в той же мере, что и версия с «механикой». Отличий в подвеске и клиренсе у них нет, ради лишних 13 кг на АВТОВАЗе не стали даже перенастраивать амортизаторы. Поэтому на разбитом асфальте и на грунтовках XRAY Cross с вариатором чувствует себя превосходно, не замечая ям. А вот на хорошем асфальте он, наоборот, кажется жестковатым из-за повышенного внимания к микропрофилю.

Рулевой механизм, задние дисковые тормоза и оригинальные кулаки передних колес тоже остались без изменений. Единственное отличие, помимо двигателя и трансмиссии, — это промежуточная опора правого приводного вала, с которой полуоси впервые на переднеприводных Ладах обрели одинаковую длину. Жаль, что такая опора не появится на версии МТ.

Промежуточная опора правого привода позволила уравнять длину полуосей и нивелировать эффект силового подруливания при разгоне

Я готовился к тому, что вариаторный XRAY окажется еще более условным «проходимцем», чем исходный XRAY Cross, ведь вместе с шайбой Ride Select он лишен и специальных «внедорожных» режимов работы ESP, которые меняют допустимую степень пробуксовки при движении по песку и снегу. Кстати, я думаю, что именно эти режимы были одной из причин, по которой Ride Select не стали женить с вариатором, ведь вазовским инженерам известно, что трансмиссия JF015E не любит пробуксовку.

Читайте также:  Kia планирует встречные меры на случай непредвиденных действий Трампа

Езда с проскальзыванием колес, удары при резком восстановлении сцепления с дорогой и подъем на бордюры, когда водитель открывает газ, а колеса не начинают немедленно вращаться. Это те самые режимы, при которых ремень в японском вариаторе мог проскальзывать и на шкивах появлялись задиры. ESP в таких случаях призвана беречь ремень и душить мотор вместе с пробуксовкой. Во всяком случае, на автомобилях Renault и Nissan.

Чтобы проверить XRAY Cross AT, я отыскал лодочный спуск к Балтийскому морю в городе Солнечный, отключил ESP (она полностью деактивируется на скорости до 50 км/ч), стравил давление в колесах, включил видеокамеры, съехал на песок и нажал газ в пол. Полуспущенные шины ContiCrossContact M+S гребли как гусеницы танка, мотор ревел, вариатор вонял, но продолжал работать. За сорок минут съемок XRAY Cross AT ни разу не закопался в песок и не ушел в аварийный режим трансмиссии. Уверен, реальные владельцы будут намного милосерднее.

Дополнительный двухступенчатый планетарный редуктор позволяет вариатору избегать работы ремня на малых радиусах, когда риск проскальзывания наиболее велик. Кроме того, редуктор снижает нагрузку при включении задней передачи. Главная пара у вариатора с отношением 3,882 — самая длинная среди всех версий Лады XRAY (еще одно объяснение упавшего аппетита). На этой схеме не показан гидротрансформатор, который роднит вариатор с традиционными «автоматами». Кстати, АВТОВАЗ рекомендует прогревать трансмиссию 30 секунд после запуска, запрещает заводить XRAY Cross AT «с толкача», но допускает буксировку прицепа массой до 650 кг без тормозов и до 800 кг с тормозами

Хотя ресурс вариатора все же оставляет вопросы, ведь если Renault и Nissan советуют менять его рабочую жидкость раз в 60—80 тысяч километров, то XRAY Cross AT этого не требует. Заботясь о надежности, вазовские калибровщики сделали процесс смены передаточных чисел немного плавнее (видимо, этим и объясняется спокойный нрав вариатора), и теперь ­АВТОВАЗ утверждает, что жидкость рассчитана «на весь срок службы автомобиля». Правда, он, согласно вазовским нормативам, составляет восемь лет или 120 тысяч километров, так что лучше все-таки менять.

Кстати, гарантия на XRAY Cross AT такая же, как на другие модели, — три года или 100 тысяч километров. А вот цена — одна из самых высоких. Базовый XRAY Cross AT в версии Comfort Optima (с кондиционером) стоит 847 тысяч, как самый дорогой обычный XRAY c полным фаршем. А за топовый XRAY Cross AT Luxe Prestige нужно выложить 972 тысячи — без учета окраски «металлик». Дороже только Веста Спорт.

Но если сравнить с прямыми конкурентами в сегменте компактных кроссоверов, то окажется, что вариаторный XRAY за 847 тысяч — это самый доступный двухпедальный автомобиль данного жанра. Дешевле только Sandero Stepway c «автоматом» (810 тысяч), а Kia Rio X-Line дороже на 82 тысячи, Renault Kaptur 1.6 2WD — на 148 тысяч, Creta 1.6 2WD — на 214 тысяч. И с этой точки зрения вазовский АТ — это чуть ли не рай для среднестатистического российского автомобилиста.

Только для ленивых. Тест-драйв самой навороченной LADA X-RAY Cross с вариатором

LADA XRAY Cross получила версию с вариатором. И мы на ней покатались. Впечатления — благоприятные. Это современный японский агрегат, который на «АвтоВАЗе» настроили под свои потребности и особенности. Чем же хорош XRAY Cross с вариатором? Отвечаем на самые важные вопросы.

Не буду описывать все нюансы кросс-хетчбэка. Подробный тест-драйв Lada XRAY Cross мы проводили в Казахстане. Сейчас остановлюсь на особенностях версии с вариатором.

Только для Cross-а

Вариатор будет доступен только для версии Cross. Обычный XRAY, как и прежде, будет предлагаться с автоматизированной коробкой передач, состыкованной с 1,8-литровым мотором. Это связано с техническими особенностями и различиями двух автомобилей. Оказывается, для Cross на стадии проектирования заложили возможность установки именно вариатора. В обычный хетчбэк X-RAY этот агрегат не встанет: нужно слишком глубокое вмешательство в конструкцию. Двигатель — альянса Renault/Nissan серии H4M. При объеме 1,6 литра он развивает 113 л. с. Кстати, вариатор стыкуется только с этим двигателем. Другие варианты невозможны.

Он японский, но со своими настройками

Вариатор здесь японской фирмы Jatco серии JF015E. Это довольно современный и сложный агрегат: в составе трансмиссии есть гидротрансформатор и двухступенчатый планетарный редуктор. Несмотря на то, что силовой агрегат (двигатель плюс вариатор) уже устанавливается на многие модели альянса, на «АвтоВАЗе» его перекалибровали и настроили под свою модель. Белорусы к вариатором относятся настороженно, опасаясь за надежность. Но инженеры проекта уверяют, что с проблемами справились. На тестовых машинах вариатор без проблем выходил 200 тысяч км. Для борьбы с перегревом теплообменник вывели в радиатор охлаждения.

— А что с маслом? Нужно ли его менять, если завод заявляет, что масло залито на весь срок службы автомобиля? И какой вообще этот срок службы? — интересуюсь я у главного инженера проекта.

Оказывается, срок службы автомобиля — это гарантийный период, то есть 100 тысяч км. А потом — нужно контролировать состояние масла, для этого предусмотрен щуп. Если масло в плохом состоянии — лучше его поменять. По идее, в гарантийный период этой проверкой должны заниматься на сервисе. У покупателя голова болеть не должна.

Плавно и неспешно

В салоне все привычно и на местах. Только между креслами возвышается рычаг вариатора. Режимы стандартные — P, R, N, D. Есть и ручной режим, где можно выбрать одну из семи виртуальных передач. Спортивного режима нет. Ну и не надо, поеду так.

Завожу двигатель, перевожу рычаг в Drive и жму на газ. XRAY Cross плавно трогается с места. В самом начале движения реакции на нажатие педали газа нелинейные — обороты растут сильнее, чем скорость. Дальше — лучше. Но все равно — ни о какой резкости речь не идет. Вариатор делает все подчеркнуто неспешно. С главной проблемой вариаторов, когда мотор выходит в зону максимального момента и зависает там, а автомобиль набирает скорость за счет изменения передаточного отношения шкивов, здесь справились. Но в определенных режимах вариаторная сущность проявляется — обороты падают, а скорость растет.

А еще Jatco не любит ситуаций, где сначала водитель разгоняется, потом резко тормозит и снова жмет педаль газа в пол. После нажатия газа наступает томительная пауза, а за ней следует подхват. Но после дня езды начинаешь понимать вариатор и логику его работы.

На трассе ситуация двоякая. С одной стороны, CVT обеспечивает экономию топлива и тишину в салоне. На скорости 110 км/ч двигатель работает на 2200 об/мин. А расход — в районе шести литров на сотню. При 90 км/ч можно ехать с расходом 5,5 литра. Это замечательно. Но с обгонами уже сложнее. Но тут дело не только в вариаторе, но и в мощности двигателя. Все же 113 л. с. — это необходимый минимум для кроссовера на 17-дюймовых колесах.

Минус бездорожье?

После установки вариатора клиренс не изменился. Здесь все те же 215 мм под передним подрамником. Оказывается, установку вариатора планировали еще на стадии проектирования, поэтому он прекрасно поместился в отведенное ему пространство над подрамником. А вот шайба Lada Ride Select из салона исчезла. Она позволяла менять настройки противобуксовочной системы в зависимости от условий движения. И даже пыталась имитировать блокировку переднего дифференциала. На самом деле эффект от системы весьма условный, поэтому большой потерей назвать это сложно. Куда более важно, что вариатор хорошо защищен от перегрева, а сам автомобиль имеет отличные геометрические параметры проходимости. То есть будет хорошо ехать по сложному рельефу, но с твердым покрытием.

Читайте также:  Hongqi представил новый люксовый седан H9 - AutoTopik.ru

Брать или нет?

Если вам всенепременно нужен автомобиль с двумя педалями — то однозначно да. Доплата за вариатор на XRAY Cross будет относительно небольшой. Эта трансмиссия на голову выше любой автоматизированной коробки передач с одним сцеплением. С вариатором LADA XRAY Cross стала тише, экономичнее и удобнее при ежедневной городской эксплуатации.

А еще XRAY Cross является самым оснащенным автомобилем в гамме LADA. Мультимедийная система поддерживает Android Auto и Apple CarPlay, есть подогрев передних и задних сидений, а также рулевого колеса и лобового стекла. Климат-контроль, круиз-контроль тоже доступны. Есть датчики света и дождя, камера заднего вида, полный набор электронных ассистентов. Цены стартуют с отметки 26 566 рублей за версию Classic с пакетом Optima. Топовая версия Prestige с пакетом Comfort потянет почти на 30 500 рублей.

Xray в кроссовой модификации получит вариатор

Если не брать в расчет устаревший четырехступенчатый автомат Jatco, доступный только для Гранты, нормальной альтернативы медлительному «роботу» АМТ у Лад с двумя педалями никогда не было. А теперь есть! Современный вариатор, доставшийся АвтоВАЗу от концерна Renault-Nissan, совсем скоро появится на Весте, а пока его поставили на XRay Cross. Вот только самого слова «вариатор» и аббревиатуры CVT вазовцы в своих фирменных материалах и каталогах тщательно избегают. Чего же они стесняются?

Cross значит спрос

В Тольятти, похоже, попали в яблочко: «кроссовый» XRay если и не выстрелил, то пошел очень хорошо. Всего за год его доля в семействе «Икс-реев» подскочила до 40%, хотя для Кросса был доступен один единственный мотор 1.8 с «механикой». В Москве версия Cross вообще встречается чаще обычной, у которой, между прочим, выбор агрегатов значительно шире. Правда, наш автомобильный рынок по-прежнему хандрит, поэтому общие продажи «Икс-рея» уменьшились на 7% по сравнению с прошлым годом, и в рейтинге бестселлеров он опустился с 10-й позиции на 17-ю с результатом в 16 380 машин за семь месяцев 2020-го.

Дорожный просвет Кросса с вариатором не изменился и составляет те же 215 мм

Напомню, что Cross — это «XRay здорового человека». С гораздо более симпатичной внешностью и 17-дюймовыми колесами, увеличенным клиренсом, удобными передними сиденьями, полезными опциями, доработанной шумоизоляцией и, главное, с модернизированной передней подвеской, регулировкой руля по вылету и задними дисковыми тормозами. Теперь же, когда у Кросса появилась нормальная версия с двумя педалями, он наверняка станет самым популярным «Икс-реем».

Ведь обычный XRay 1.8 с «роботом» АМТ — это самый настоящий автомобиль мазохиста, в чем я в очередной раз убедился перед вылетом в живописный Калининград, где проходило знакомство с вариаторным Кроссом. Новой трансмиссионной прошивки, которая преобразила аналогичные двухпедальные Весты и Гранты, у простого «Икс-рея» до сих пор нет, так что движение с АМТ выходит суетливым, неуверенным и нервным.

Всего 14 тысяч километров на одометре, а машина уже бьется в конвульсиях при попытке плавно стартовать, жжет сцепление и раздражает медленными переключениями. Вдобавок вазовский мотор 1.8 очень неуверенно тянет снизу на прогреве. Про неудобную посадку, плохую курсовую устойчивость и невнятные реакции на слишком тяжелый руль, доставшиеся в наследство от логановской платформы B0, я и не говорю.

Другое дело Cross! Уселся в приятные кресла, позаимствованные у кроссовера Renault Kadjar, выдвинул легкий руль на себя, положил правую руку на центральный бокс-подлокотник, включил Apple CarPlay/Android Auto на обновленной «мультимедийке» — и вперед, навстречу поворотам.

Бодрые реакции, внятное усилие на руле (хотя вибраций на нем по-прежнему многовато, а на маленькой скорости электроусилитель упрямо возвращает баранку в «ноль»), уверенное движение и в поворотах, и на прямой, достойная «шумка». Неудивительно, что человечный Cross пришелся нашим автолюбителям по душе и что они не обращают особого внимания на более плотную подвеску.

Cross с вариатором получил дополнительные шумопоглощающие щитки на днище и оригинальную выпускную систему, которая, по словам инженеров, тише и менее вибронагружена

Когда мы впервые знакомились с Кроссом на разбитых дорогах Казахстана, к плавности хода не было ни одной претензии, а тест в Калининграде дал понять, что по типичным городским неровностям «кроссовый» XRay едет явно жестче обычного. Этот вывод можно делать смело, потому что настройки «кроссового» шасси при переходе на вариатор не меняли.

Что еще за вариатор?

Jatco JF015E, тот самый, что ставится на Renault Kaptur и Logan/Sandero в исполнении Stepway City. Интересная особенность этой бесступенчатой трансмиссии — двухступенчатый планетарный редуктор, установленный перед шкивами клиноременной передачи. Он призван расширить диапазон передаточных отношений без увеличения размеров вариатора и уберечь наборный металлический ремень от работы в критических пограничных режимах при минимальном радиусе одного из шкивов. Кроме того, с помощью этого планетарного механизма реализован и задний ход.

Так выглядят внутренности вариатора Jatco JF015E: масса — 71 кг, объем масла — 6,9 л, диапазон передаточных чисел — 3,87–0,53, передаточное отношение главной пары — 3,88 против 3,73–0,76 и 4,2 у «механики»

При езде в спокойном ритме повышающая передача в этом редукторе включается на скорости 40–60 км/ч, однако он может вернуться на «первую», если нажать газ до упора. Ну, а за старт с места у этого вариатора, как у большинства других, отвечает классический гидротрансформатор, который блокируется при скорости 10–12 км/ч.

Что с надежностью?

О повальных отказах или серьезных проблемах этих вариаторов пока не слышно, и, в принципе, доказательством надежности можно считать множество Каптюров, работающих в каршеринге, куда, кстати, метит и сам XRay Cross AT, как его именуют официально. Вазовцы говорят, что в ходе заводских испытаний несколько вариаторов прошли по 200 тысяч километров и продолжают бегать без нареканий, однако о важных особенностях эксплуатации бесступенчатых трансмиссий все-таки следует помнить.

Во-первых, вариатор нужно беречь от перегрева, то есть следить за чистотой радиаторов (небольшой теплообменник трансмиссии у Иксрея находится в основной «кассете» спереди), во-вторых, нежелательна слишком активная езда с частым и резким переходом от торможения к ускорению, а в-третьих, вариатор можно загубить резкой остановкой вращения колес. Например, при неаккуратной атаке бордюров или внезапном зацепе после пробуксовки, из-за чего ремень может провернуться и повредить шкивы.

Наконец, желательно менять масло примерно раз в 60–70 тысяч километров, хотя по официальному регламенту что у Иксрея, что у Каптюра, оно заливается на весь срок службы. На вазовский конвейер вариаторы идут прямиком из Японии, а вот двигатель для двухпедального Кросса уже несколько лет делают в Тольятти.

Новый старый мотор

На вариаторный Cross ставится хорошо знакомый по Дастеру и Каптюру реношный агрегат H4M, он же ниссановский HR16, с надежным цепным приводом ГРМ, фазовращателем на впускном валу и без гидрокомпенсаторов. Отдача в спецификации Лады — 113 сил и 152 Нм. При этом максимальный входной момент, который держит вариатор — 160 Нм, то есть поженить его с вазовским мотором 1.8 (170 Нм) невозможно.

Забавно, что это не первое появление двигателя H4M под капотом Иксрея. Три года назад, когда модель только дебютировала, он шел в паре с французской «механикой» JR5, но от такого силового агрегата быстро отказались из-за высокой цены. За это время производство H4M в Тольятти почти полностью локализовали, в частности, сейчас там делают и коленвал, и алюминиевые блок с головкой. Именно за счет крылатого металла комбинация H4M с вариатором всего на 13 кг тяжелее, чем наш чугунный 1.8 с «механикой», отсюда и отсутствие необходимости перенастраивать подвеску.

И как же оно едет?

Вазовцы хоть и настраивали эту связку заново, но от каптюровских повадок с тем же силовым агрегатом, считай, не ушли. Остался и чересчур интенсивный рывок при старте с места, заставляющий осторожничать с педалью газа в пробке, и общая нехватка динамики. Разумеется, когда движешься в неспешном, порой раздражающе флегматичном калининградском потоке, XRay Cross радует плавными и логичными откликами на газ, да и ускорение без клевков после «робота» АМТ — настоящее блаженство.

Оцените статью
Добавить комментарий