В Польше изобрели тихий асфальт

Содержание

В Польше начали строить резиновые дороги: тихо и дёшево, vaua

Польские производители асфальта придумали способ, который поможет сделать дороги более тихими и спокойными. Этого удалось добиться благодаря разработке новой технологии — производства битума с добавлением резины, материалом которой служат измельчtнные автомобильные шины, передает Supreme2.

По словам Анджеца Вышинского, являющегося председателем Польской ассоциации асфальтовых подрядчиков, асфальт с добавлением резины, полученной из отработанных шин, позволяет не только с пользой избавляться резиновых отходов, но и повысить безопасность и долговечность дорожного покрытия.

Преимуществом нового асфальтового покрытия является повышенная устойчивость к растрескиванию, старению и низким температурам. Все это уменьшает расходы на ремонт и содержание дорог, обеспечивая более длительный срок службы дорожной поверхности.

По сравнению с традиционными путями, такой метод способствует уменьшению шума от идущих автомобилей на 3-6 дБ.

Чтобы покрыть 1 км “тихой” дороги требуется от 400 до 1200 использованных автомобильных шин. Сообщается, что уже более 100 км дорог в Польше покрыто резиной.

Рекомендуем

Активы работающих банков выросли на 7 млрд грн

Welt am Sonntag: Иран поставляет оружие в Россию – вопреки запрету ООН

На севере Марокко 15 подростков изнасиловали осла и заразились бешенством

Leave a Comment Отменить ответ

Популярное

Налоги. Как не платить или как заставить их платить. Инструкции для чайников

Перед тем как пытаться понять работу различных «финансовых схем», давайте для начала разберёмся в самой идее налогообложения. Social Like WordPress

Как устроена криминальная империя Путина

В начале 90х будущий президент России, не только носил портфели за Собчаком, но проворачивал и куда более серьезные дела, о чем писала, еще следователь по […]

Эксперты представили доказательства причастности РФ к крушению «Боинга» над Украиной в 2014 году

В ходе расследования дела о крушении «Боинга» Малайзийских авиалиний над Украиной в 2014 году международная следственная группа подтвердила, что самолет был «сбит из зенитно-ракетного комплекса […]

Знаменитые евреи – Андрей Шевченко

Андрей Шевченко – украинский футболист, нападающий. Самый титулованный футболист Украины и постсоветского пространства. Лучший бомбардир (48 мячей) и бывший капитан сборной Украины. Social Like WordPress

В Нафтогазе заявили о наличии доказательств воровства газа облгазами

Главное управление Нацполиции в Кировоградской области открыло уголовное производство по факту хищения 9,8 млн куб. м. газа сотрудниками Кировоградгаза. Об этом говорится в заявлении Нафтогаза […]

Что привезла Украина на выставку военной техники в Абу-Даби

В субботу, 21 февраля, в Объединенных Арабских Эмиратах стартовала выставка военной техники – IDEX-2015. Засветилась на ней и Украина. В столицу ОАЭ – Абу-Даби – […]

На памятнике Калашникову в Москве случайно разместили схему немецкого автомата

Историк Юрий Пашолок обратил внимание на ошибку, допущенную создателями памятника Михаилу Калашникову в Москве. Памятник был открыт два дня назад. И пока непонятно, когда будет […]

Порошенко предложил отменить плату за растаможку авто в Украине

Президент Украины Петр Порошенко внес в Верховную раду проект закона о внесении изменений в Ст. 374 Таможенного кодекса Украины. Данным законопроектом предлагается полностью отменить плату […]

Минфин РФ бросает 800 млрд рублей из бюджета на спасение банков

Минфин России в пожарном порядке заливает сотни миллиардов рублей из бюджета в банковскую систему после того, как за три недели сразу два банка из топ-15 […]

США направляют авианосную ударную группу к берегам Северной Кореи

Пентагон направит в середине октября авианосную ударную группу ВМС США, возглавляемую атомным авианосцем “Рональд Рейган”, к восточному побережью КНДР для проведения совместных с кораблями ВМС […]

Дорожное покрытие с добавлением резины делает иго более тихим и прочным

Польские производители асфальта придумали способ, который поможет сделать дороги более тихими и спокойными.

Этого удалось добиться благодаря разработке новой технологии — производства битума с добавлением резины, материалом которой служат измельчtнные автомобильные шины.

По словам Анджеца Вышинского, являющегося председателем Польской ассоциации асфальтовых подрядчиков, асфальт с добавлением резины, полученной из отработанных шин, позволяет не только с пользой избавляться резиновых отходов, но и повысить безопасность и долговечность дорожного покрытия.

Преимуществом нового асфальтового покрытия является повышенная устойчивость к растрескиванию, старению и низким температурам. Всt это уменьшает расходы на ремонт и содержание дорог, обеспечивая более длительный срок службы дорожной поверхности.

По сравнению с традиционными путями, такой метод способствует уменьшению шума от идущих автомобилей на 3-6 дБ.

Чтобы покрыть 1 км “тихой” дороги требуется от 400 до 1200 использованных автомобильных шин. Сообщается, что уже более 100 км дорог в Польше покрыто резиной.

Реакции на статью

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

В Минавтодоре СССР от этой идеи отмахнулись, а чехи, слегка модернизировав – запатентовали.

Новое – это хорошо забытое старое. Текст скрыт развернуть

Реакции на комментарий

Комментарии Facebook

С вашего аккаунта зарегистрирована подозрительная активность. Для вашей безопасности, мы хотим удостовериться, что это действительно вы

Немцы создали настоящий «тихий асфальт»

И слишком сильный шум автодорог, и его отсутствие одинаково опасны для людей

Гам улиц наносит вред не только окружающей среде, но и самим людям. По данным Всемирной организации здравоохранения, жертвами длительного воздействия городского шума ежегодно становятся десятки тысяч человек. На его счету 3–5% сердечных приступов с летальным исходом, более 200 тыс. смертей от ишемической болезни сердца. Постоянная, хоть и низкая шумовая нагрузка днем или ночью, по словам медиков, снижает у детей способность к обучению

ПОСКОЛЬКУ основным источником городского шума являются автомобили, специалисты прилагают немало усилий к тому, чтобы они передвигались тише. Кое-чего в этом направлении удалось добиться. Например, снизить шумность двигателя. Несколько лет назад инженеры компаний Bosch и Siemens получили Немецкую премию будущего за разработку форсунки с пьезоэлектрическим управлением для дизельного двигателя. Она производит вместо одного впрыскивания горючего несколько мини-впрыскиваний. Эти небольшие порции горючего, которые подаются в раскаленные выхлопные газы, не только позволяют сжигать образовавшиеся частички мелкодисперсной сажи, но и создают в цилиндре плавное нарастание давления. За счет всего этого у двигателя не только меньше вредных выхлопных газов, но и меньше шума.

Еще немного снизить шумность автомобиля удалось за счет усовершенствования профиля шин и применения в них новых материалов. Дело в том, что пресловутый гул автострады состоит, главным образом, из шума колес, а не из рева моторов. Когда колесо катится по дороге, воздух, попадая в бороздки шины, сильно сжимается и, высвобождаясь, создает мощный шум. Однако изобрести какие-то революционные бесшумные шины инженерам вряд ли удастся. Как объяснил журналу Spiegel представитель компании Continental Эрнст-Ульрих Земанн, современные шины и так в два раза тише тех, что выпускались 20 лет назад, и в ближайшие годы не стоит ожидать существенных изменений ни в материалах, применяющихся для их изготовления, ни в геометрии их профиля.

Читайте также:  Новый Opel Meriva станет похожим на кроссовер

В связи с этим многие специалисты, занимающиеся решением проблемы городского шума, возлагают надежды на усовершенствование самого дорожного покрытия. Уже несколько лет при строительстве дорог во многих странах мира применяется так называемый тихий асфальт. В асфальтной смеси для такого покрытия содержится значительное количество грубо измельченных минеральных материалов. Полости и поры, возникающие между ними, частично глушат шум от колес автомобиля. Эти поры одновременно являются и слабым местом «тихого асфальта» — они забиваются грязью, вследствие чего акустический эффект такого покрытия сохраняется лишь несколько лет. Проблему взялись решить специалисты Федерального дорожно-строительного управления Германии и химики Штутгартского университета. Они разработали для «тихого асфальта» битумную смесь с водоотталкивающими добавками. Благодаря этому частички грязи не смогут цепляться за стенки пор асфальта. Но это еще не все. Дело в том, что обычный «тихий асфальт» хорошо поглощает только звуки определенной частоты. В связи с этим мюнхенское инженерное бюро Muller-BBM предложило укладывать под асфальт кирпичики-резонаторы из полимеробетона. Они должны будут приглушить остальные звуки, из которых состоит дорожный шум. Если обычный «тихий асфальт» уменьшает уровень шума на пять децибел, то благодаря резонаторам данный показатель приближается к восьми.

Может показаться, что это не так уж много. Однако «на слух» это означает уменьшение шума от проезжающих автомобилей на треть, а то и наполовину. К тому же ни в абсолютно бесшумной дороге, ни в таких же автомобилях вовсе нет потребности. Вопрос в безопасности пешеходов — они все же должны слышать звук приближающегося транспортного средства. В связи с этим, кстати, в Японии и США развернулась дискуссия об обязательном минимальном шуме, который должны издавать электромобили — машины, которые еще недавно расхваливали именно за бесшумность. Поэтому такие гиганты автопрома, как Nissan и Toyota, которые уже в следующем году намерены представить коммерческие модели электромобилей, взялись за разработку искусственного шума для них. Для этого Nissan наняла в Японии в качестве консультантов композиторов, писавших саундтреки для фильмов. Они разработали для электромобиля Leaf «шумовое оформление», напоминающее звук летящих машин из культового фильма Ридли Скотта «Бегущий по лезвию». Этот шум будет включаться сразу после заведения автомобиля и выключаться, как только его скорость превысит 20 км/ч.

“После дураков взялись за дороги”. Зачем Польша “закатывает” миллиарды евро в асфальт и бетон

“Сегодня дороги в Польше не сравнить с ситуацией 15-летней давности. Это небо и земля”, – говорит Игорь Сильвестров, белорусский дальнобойщик с 20-летним стажем. Пока Беларусь одалживает миллиарды долларов для строительства АЭС у России, Польша осваивает миллиарды евро из фондов Евросоюза для создания транспортной инфраструктуры. Эти “кровеносные сосуды” должны придать еще больший импульс развитию бизнеса в стране.

Во время десятидневной поездки по Польше чаще всего на глаза попадалась желтая техника дорожных служб. У наших западных соседей уже лет семь идет интенсивное строительство и ремонт дорог. Хотя еще в 2007 году состояние дорожной инфраструктуры в Польше находилось в упадке, было одним из худших в Евросоюзе. В стране насчитывалось 700 км асфальтированных шоссе и только 300 км современных хайвеев. За последние семь лет было построено более 800 км автострад и 1000 км скоростных дорог. На начало 2014 года из 19 тыс. км дорог 2800 км имели наивысший стандарт. С 2007 по 2013 год в Польше на реализацию программы по строительству дорог национального значения было направлено почти 27 млрд евро. Это было бы невозможно без поддержки ЕС, из фондов которого пришло 80% инвестиций.

В Польше строят дороги преимущественно частные компании, выигравшие тендеры, а контролирует государство в лице Генеральной дирекции национальных дорог и автомагистралей (GDDKiA). Застройщиками являются как крупные иностранные концерны (такие как, например, Strabag), так и местные компании (Mostostal). Зачастую фирмы объединяются в консорциумы для реализации большого проекта.

Сложности строительства

Несмотря на это, темпы работ не очень высокие. Построенные дороги составляют только 40% от плана, который будет реализовываться в течение последующих семи лет – до 2020 года. Доцент кафедры транспорта Высшей школы экономики в Варшаве Яна Перегуд отмечает, что “на практике возник ряд проблем, которые тормозили реализацию программы дорожного строительства“. “Одна из причин – акции протеста против строительства дорог с участием активистов общественных объединений (например, “зеленых”) и жителей населенных пунктов, вблизи которых трасса должна проходить. Еще одна серьезная проблема была связана с проведением тендеров и реализацией контрактов. Сложности возникали с получением разрешения на строительство, процедурами финансирования. Удешевление контрактов приводило к срыву сроков строительства, поскольку дешево – не значит качественно“, – отмечает Перегуд.

Самый громкий скандал был связан с китайской строительной корпорацией COVEC, которая в сентябре 2009 года выиграла тендер на строительство двух частей автомагистрали А2 на отрезке Стрыкув – Конотопа общей протяжностью 49,2 км. За строительство дороги китайцы предложили в два раза меньшую сумму, чем это оценивали в GDDKiA. Польские эксперты уже тогда считали, что за предложенные китайцами средства не удастся построить дорогу. COVEC обвиняли в сознательном занижении цены ради выхода на европейский рынок. В итоге китайская компания через год прекратила всяческие работы, а доделывать пришлось другим. Хотя А2 открыли за пару дней до старта Евро-2012, но закрыли сразу после его окончания, чтобы довести трассу до ума.

В GDDKiA главными причинами отклонений от графика строительства называют ошибки в проектировании, сложные геологические и погодные условия (наводнения), проблемы с выкупом частных участков у владельцев, а также финансовые проблемы генподрядчиков.

Эксперт в сфере транспорта Адриан Фургальский считает, что во многих случаях строительство автодорог задерживается из-за безответственных действий чиновников. “Кое-где виноваты фирмы, которые выигрывают тендеры, предлагая низкие цены, но это является следствием непрофессиональной подготовки тендеров, которые проходят без надлежащей проверки документов”, – говорит он.

Ключевой донор – Евросоюз – щедро выдает деньги, но и спрашивают строго, отмечают польские эксперты. Каждые полгода Польшу проверяют европейские инспекторы. Считают каждый евро и километры построенных автострад. В начале прошлого года Еврокомиссия заморозила выплату более 800 млн евро из-за возможного ценового сговора ряда компаний при строительстве трех дорог. По данным польских СМИ, около десятка менеджеров и один из директоров GDDKiA договорились между собой о том, кто какой тендер выиграет, чтобы каждый получил свой заказ и смог заработать.

Однако мало построить дорогу, надо ее уметь грамотно содержать, подчеркивает Яна Перегуд. Поэтому наряду со строительством большое внимание в Польше уделяется созданию эффективной системы по управлению текущим содержанием и ремонтом автодорог. “В течение последних трех лет в GDDKiA накоплен опыт по передаче работ по содержанию дорог внешним специализированным организациям, на основе 3-4-летних контрактов, по системе “Удержи стандарт“, – отмечает Перегуд.

Экономический эффект

Сегодня поляки анализируют выгоды от такого строительного бума. По данным аудитора PwC, скоростные трассы позволяют экономить от 1,3 до 2 млрд злотых в год, или около 0,1% ВВП. Развитие автострад в Польше с учетом имеющегося потенциала может позволить экономить в ближайшие годы до 0,3% ВВП. Наибольший прогресс был достигнут на участках Гданьск – Торунь (хайвей позволил сократить время в пути до 40 минут), Варшава – Лодзь, Краков – Тарнов и др.

По данным польской статистики, в местах, где улучшилось состояние автострад, доходы местных бюджетов увеличились в среднем на 3,3%. Значительно повысился уровень безопасности. Количество ДТП упало на 25%, а смертность на дорогах сократилась на треть, пишет Rzeczpospolita.

Читайте также:  Volvo показал новые прототипы XC40 и V40

Что интересно, в Польше не сильно задаются вопросом, когда окупится такое масштабное строительство дорог, хотя там тоже есть свой “БелТолл” с платными участками дорог. Там больше говорят о стратегических задачах, которые позволит решать качественно проложенная инфраструктура. В первую очередь развитие дорожной сети подразумевает долгосрочный экономический эффект. Повышается подвижность населения, увеличивается товарооборот, появляются новые рабочие места в регионах, по территории которых проходят современные шоссе. Так был открыт завод Opel в Гливице, в непосредственной близости от обновленной автострады А4. На этой же трассе, в Кобежице (недалеко от Вроцлава) открыл свое производство концерн LG.

Заместитель министра экономики Аркадиуш Бонк считает, что Польша, единственная в регионе, показала в кризис прирост ВВП не только из-за инвестиций ЕС в инфраструктуру, но и потому, что в своем экономическом развитии сделала ставку на развитие малого и среднего бизнеса. “Они более гибкие, чем крупные компании, поэтому менее подвержены экономическому кризису“, – сказал чиновник.

Планы на будущее

Немаловажно и то, что Польша имеет выход к морю, что еще больше расширяет возможности использования дорожной сети. Порт Гданьск уже входит в число ведущих перевалочных хабов Балтийского моря. Однако на достигнутом не собирается останавливаться. В ближайшее время за счет средств Евросоюза планируется расширение интермодального контейнерного терминала в районе Щецинского причала. Это первый за долгое время проект порта Гданьск, софинансируемый Евросоюзом. Он станет началом многих новых инвестиций, планируемых к реализации при поддержке фондов ЕС, надеется президент правления порта Дорота Рабен.

Правительство Польши в 2014-2020 годах планирует построить 1770 км автострад и скоростных дорог за 22 млрд евро, из которых 14 млрд выделит Евросоюз. Около 850 километров дорог будут сделаны из бетона по инновационной технологии, сообщил недавно Puls Biznesu. GDDKiA ожидает, что благодаря этому удастся сэкономить более 150 млн евро. Ранее считалось, что строительство дорог из бетона дороже асфальта на 20-30%. Также утверждается, что дороги с бетонным покрытием прочнее и будут служить 30-50 лет.

Игорь Сильвестров уже много лет перевозит грузы из Западной Европы в СНГ и часто останавливается для ночлега в Польше. “Мы смеемся, что в Польше было тоже две беды – дураки и дороги. Однако от дураков они избавились в начале 90-х, а после вступления в ЕС справляются и с дорогами“, – говорит он. “Но я хочу сказать, что в Беларуси дороги в принципе тоже в неплохом состоянии. Сеть расширяется, конечно, не такими темпами, как в Польше. Но какие-то работы все же идут. Большая беда с сервисом. Мало кафе, заправок, тех же мотелей. В Польше с этим проблем почти нет“, – резюмирует дальнобойщик.

Бесшумный асфальт

Источником шума номер один в современной промышленно развитой стране является транспорт. Немецкие ученые работают над оптимизацией взаимодействия шин с дорожным покрытием.

Испытания продлятся ещё 8 лет.

В Европейском союзе более 80-ти миллионов человек ежедневно страдают от транспортного шума, уровень которого превышает 65 децибел. И это число растёт, поскольку транспортные сети становятся всё гуще, движение – всё интенсивнее. Поэтому многие научно-исследовательские институты Германии принимают самое активное участие в совместном проекте под названием “Тихий транспорт”.

Наша цель – борьба с шумом в месте его возникновения, – говорит Вольфрам Бартоломеус (Wolfram Bartholomäus), сотрудник лаборатории шумов Федерального научно-исследовательского института дорожного хозяйства. В рамках проекта “Тихий транспорт” здесь работают над оптимизацией взаимодействия шин с дорожным покрытием. Вольфрам Бартоломеус поясняет:

“Применяемая нами стандартная методика состоит в дистанционном измерении уровня шумовой нагрузки, создаваемой среднестатистическим проездом транспортного средства. Эта методика стандартизирована и предполагает регистрацию уровня шума с помощью микрофона, установленного на расстоянии в 7,5 метров от проезжей части дороги на высоте 1,2 метра. Одновременно регистрируются показания спидометра, что позволяет выявить зависимость уровня шума от скорости движения.”

При скоростях, превышающих 80 километров в час, доминирующим становится шум качения колеса. Причём тут действуют сразу два механизма. Во-первых, шины вибрируют наподобие диффузоров громкоговорителя. А во-вторых, при контакте шины с дорогой воздух, заключённый между грунтозацепами, то есть выступами протектора покрышки, сперва сжимается, а затем выходит наружу с громким свистящим звуком. Один из способов снизить негативное воздействие этого эффекта – так называемый шумопоглощающий асфальт, то есть асфальт с высокой пористостью.

Доктор Вольфганг Шульте (Wolfgang Schulte), руководитель отдела дорожного строительства Федерального научно-исследовательского института дорожного хозяйства, говорит:

“Этот пористый асфальт позволяет нам снижать уровень шума на 5 децибел. Это весьма неплохой результат, если иметь в виду, что уже 3 децибела явственно ощущаются на слух как заметное снижение уровня шума.”

Что же представляет собой такой высокопористый асфальт?

“Речь идёт о мелких пустотах в асфальтовом дорожном покрытии, в верхнем его слое толщиной около 4-х сантиметров. Такая структура способна эффективно гасить воздушные колебания, то есть поглощать шум.”

Изменив состав смеси в части минеральных компонентов и исключив из неё мелкий щебень, дорожники добились того, что объём пустот в таком пористом асфальтовом покрытии достигает уже 25-ти процентов, тогда как в обычных асфальтовых покрытиях он составляет лишь около 6-ти процентов. Однако не всё так просто. Инженер Хорст Бремер (Horst Bremer), руководитель Хагенского филиала Вестфальского дорожно-строительного управления, говорит:

“Пористость – это, конечно, проблема. Кислород проникает довольно глубоко в такое покрытие, и там начинаются процессы окисления, которые могут оказать негативное воздействие, прежде всего, на битумы. Это вынуждает нас использовать только самые качественные материалы и смеси – например, высокосортные щебни с очень большой прочностью кромок. Кроме того, приходится применять особые вяжущие, устойчивые к воздействию атмосферных факторов, – битумы, модифицированные полимерами или эластомерами.”

А значит, шумопоглощающий асфальт гораздо дороже обычного и используется лишь там, где другими методами обеспечить соблюдение предписанных норм невозможно. Ещё одна проблема – низкая морозоустойчивость: вода, замерзая в пустотах, разрушает покрытие. Есть и третья проблема – долговечность, но не покрытия как такового, а его шумопоглощающих свойств. По мере эксплуатации дождь и снег забивают поры грязью, и шумопоглощающий эффект сходит на нет. Поэтому сегодня ведутся испытания нового поколение пористого асфальта – так называемого двухслойного. Вольфганг Шульте поясняет:

“Здесь предпринята попытка и нижний слой покрытия тоже выполнить пористым. Таким образом, жидкая грязь промывается через поры верхнего слоя насквозь и попадает в нижний слой, а тот выполняет дренажную функцию, то есть задерживает грязь и отводит воду из-под дорожной одежды в сторону.”

Пока испытания нового двухслойного асфальта на участке федеральной трассы “А-3” в районе Зигбурга идут успешно:

“Однажды мы не отказали себе в удовольствии пробурить такое дорожное покрытие, извлечь керн и посмотреть, куда же делась эта самая грязь, которая доставляла нам столько хлопот. Оказалось, что мы не ошиблись: под полотном проезжей части вся грязь действительно скапливалась в нижнем слое дорожной одежды.”

Однако испытания должны продлиться ещё 8 лет – и лишь тогда станет ясно, насколько удачным оказалось предложенное техническое решение. Никакого способа ускорить этот процесс нет, как нет и оборудования, способного промыть асфальт, освободив его шумопоглощающие поры от забившей их грязи.

Когда изобрели асфальт?

Когда мы мчимся по гладкому асфальту автострад, мысль об этимологии слова «асфальт» или об истории использования асфальта людьми навряд ли кому приходит в голову. Равно как и когда мы болтаемся на второй передаче по глубоким, до гравия, колдобинам в асфальтовой дороге — нам тоже вряд ли приходят в голову мысли об истории или этимологии.

Асфальт — одно из древнейших веществ, используемых человеком, его история изобретения идет вглубь веков. Древние греки использовали горную смолу, которую они называли «асфалтос». Но они лишь применяли знания и открытия, сделанные задолго до них древними шумерами, а затем — древними египтянами.

Читайте также:  Новый Volvo XC90 2015

Знаменитым висячим садам Семирамиды гидроизоляцию обеспечивал именно асфальт. А египтяне за 3000 лет до н.э. обеспечивали при помощи асфальта гидроизоляцию в своих зернохранилищах: слой асфальта покрывал пол и нижнюю часть стен. Откуда его брали? Геродот описал асфальтовые озера на территории Месопотамии и Египта.

В Древнем Вавилоне асфальт использовали при строительстве каменных стен как связующее вещество. Правда, в Вавилоне его называли «земляной смолой».

Историк Ксенофонт утверждал, что в Мидии за 500 лет до н.э. строили, скрепляя кирпичи природным битумом. Так делали даже китайцы — на некоторых участках Великой Китайской Стены кирпичи скреплены асфальтом.

А вот для покрытия дорог его первыми применили аборигены Америки. Из европейцев первым асфальтовую дорогу увидел конкистадор Франсиско Писарро в 1532 году на территории, подвластной инкам. Правда, проложили эти дороги не инки, а те народы, что жили в этих местах до них. Асфальтовые дороги пережили эти ныне безымянные империи, империю инков — и дожили до эпохи Конкисты, захвата этих территорий испанцами. Джон Эверетт Милле, «Писарро берет в плен перуанских инков»
Фото: Источник

В Европу асфальтовое покрытие дорог начало приходить в XIX веке. Наступила индустриальная эпоха, надо было быстро строить коммуникации. А сделать дорожный камень, а потом его уложить, да так, чтобы дорога вышла гладкой — это уйма времени и человеческого труда. Вдобавок — труда квалифицированного, а значит — дорогого. Дороги с покрытием из искусственного асфальта оказались отличным решением проблемы. Настолько отличным, что асфальт до сих пор — основное дорожное покрытие во всем мире.

В самом начале он был очень дорог, а посему его — на пробу — использовали для «облагораживания» пешеходных тротуаров и набережных. В 1832 году в Париже появились первые мощеные асфальтом участки улиц. Сразу же люди заметили — на этих участках шум от двигающихся карет намного меньше, чем там, где улицы мощены камнем. Новинка понравилась, и примеру Парижа последовал Лион, а за ним Лондон, Вена, Филадельфия…

И началось продвижение асфальтовых дорог по всему миру. Развитие индустриального общества потребовало быстрой постройки огромного количества дорог. Эксперимент, иллюстрирующий вязкость асфальта:
кусок асфальта был помещён в воронку в 1927 году
и оставлен, к 2007 году значительная часть
асфальта перетекла в стакан
Фото: Amada44, ru.wikipedia.org

В Россию асфальтовое покрытие пришло в конце XIX века. В 1873 году на заводе в Сызрани начали производство асфальта. При том, что еще в 1839 году в Петербурге у Тучкова моста было выложено 45.5 погонных саженей асфальта. Видимо, не привилось, дороговато выходило, стоимость одного квадратного метра асфальта тогда была 14 рублей (тогдашних рублей!).

В 1876 году городская дума Москвы ассигновала 50 тысяч рублей на проведение эксперимента по устройству асфальтобетонного покрытия. На Тверской улице построили несколько участков из нового материала. Дальше дело не пошло.

В итоге вплоть до наводнения 1924 года в Питере даже Невский проспект был покрыт «торцовкой», имел деревянное покрытие. Пиленые торцы деревянных брусьев намного лучше асфальта гасили шум транспорта. И лишь после наводнения, когда вся мостовая на затопленных улицах Ленинграда (в том году город сменил название) просто поплыла по волнам, встал вопрос о замене покрытия улиц.

Откуда же берется асфальт?

В древности его брали из асфальтовых озер. Из действующих асфальтовых озер сегодня известно, например, озеро Пич-Лейк на острове Тринидад. Когда-то индейцы пропитывали битумом из этого озера свои каноэ, делая их водонепроницаемыми. Сегодня битум добывают из этого озера на индустриальной основе, природный битум — очень ценное химическое сырье. Рассчитано, что при нынешних темпах добычи (около 200.000 тонн в год) запасов озера хватит примерно на 400 лет. Озеро Пич-Лейк
Фото: Martina Jackson, ru.wikipedia.org

В Сирии и на Ближнем Востоке асфальт брали из Мертвого Моря. Римляне даже называли его Palus Asphaltites (Асфальтовое озеро). Когда-то на его поверхность всплывали со дна глыбы природного асфальта. Последний случай появления такой глыбы зарегистрирован документально. Произошло это в 60-е годы прошлого века, вес глыбы превышал 1 тонну.

В наше время спрос на асфальт очень велик. Для ремонта дорог и прокладки новых путей необходимо ежегодно миллионы тонн асфальта. Этот асфальт делают на асфальтовых заводах, используя для его производства битум, являющийся итоговым продуктом при переработке нефти. Бензина автомобилям всего мира надо очень много, посему битума производится тоже очень много.

Вот и выходит, что хотя сегодня есть множество видов асфальта (асфальты для разнообразных климатических условий, малоистираемые, даже асфальты со встроенной разметкой), но если смотреть в общих чертах, получается, что мы до сих пор активно используем открытие какой-то аборигенной цивилизации Америки, даже имя которой нам неизвестно. Только то, что они существовали до цивилизации инков.

Vik248 › Блог › ОМИЧ ИЗОБРЕЛ «ВЕЧНУЮ» ДОРОГУ, КОТОРАЯ МОЖЕТ ОСТАНОВИТЬ ПОЛОВИНУ АСФАЛЬТОВЫХ ЗАВОДОВ РОССИИ

Омич изобрел «вечную» дорогу Вечная дорога, Омск, Инновации, патент, треугольник, СибАДИ, длиннопост

Конструкция состоит из треугольных бетонных пазлов, соединенных специальными замками. При нагрузке они начинают сдвигаться, тем самым увеличивается прочность и создаются каналы для отвода талых вод.

— Мы поселились в частном секторе, — рассказал автор идеи, — и бездорожье просто одолело. Дочка ездила по этим кочкам, а я задумался, как можно помочь. И вот такая идея пришла в голову: треугольник — самый универсальный предмет. Если положить на грунт, его невозможно сломать. Чем больше давление сверху, тем сильнее он уплотняется в почву.

Полотно представляет собой треугольные пазлы, соединенные между собой специальными элементами. При нагрузке они сдвигаются и увеличивают прочность. А стыки превращаются в каналы, по которым уходит вода.

— Эту дорогу можно укладывать прямо на песок, — объяснил «Ва-банку» инноватор. — Не требуется грунтовой отсыпки, что значительно снижает трудоемкость процесса.

Александр решил запатентовать своё изобретение. Чтобы собрать средства на оформление заявок и проведение экспертизы, он отправился работать вахтовым методом. Больших денег не заработал — заплатили в разы меньше, чем обещали, но на патент хватило.

Свой проект омич отнёс сначала в СибАДИ. Учёные исследовали сборно-разборное дорожное покрытие на различных типах почвы. И выяснили ряд его преимуществ перед цельными плитами из бетона. В отличие от них дорожное полотно Антонова не ломается из-за колебаний грунта. В заключении эксперты рекомендовали использование таких дорог в условиях вечной мерзлоты.

С уникальной дорогой разработчики обращались к президенту, губернатору Омской области, в Росавтодор, министерство строительства Омской области, однако разрешение на ее использование никто не дал. «Нас посылают из одного кабинета в другой, везде дают отказ. Я думаю, они не хотят, потому что с нашей технологией мы остановим половину асфальтовых заводов. А с асфальта, как правило, воруется очень много денег», — объяснил Дмитрий Волков.

Вместе с единомышленниками омский энтузиаст доработал свое изобретение. Теперь, как полагают они, его можно использовать как на космодроме, так и в городе. Однако, чтобы сделать хотя бы опытный образец, собственных средств у исследователей не хватает. По его словам, после отказов он начал вести переговоры по продаже технологии в Китае, где ее посчитали перспективной.

Омич изобрел «вечную» дорогу, которая может остановить половину асфальтовых заводов России

Дмитрий Волков, руководитель проекта «Новые технологии» :

— Мы обращались в разные инстанции. Предоставляли все чертежи и заключения экспертов СибАДИ, но все нам отказывают. Хотя есть федеральный закон о поддержке инноваций. Лично у меня сложилось мнение, что чиновникам это просто невыгодно. Ведь мы даем гарантию на дорогу 20 лет, после можно просто заменить верхний слой, и она будет дальше служить. А у нас магистрали разрушаются постоянно, и каждый год выделяются средства на ремонт, которые можно как-то по-другому использовать.
ngs55.ru/news/articles/2420303/ Источник

Оцените статью
Добавить комментарий