Transport&Environment призвала ЕС создать орган, уполномоченный тестировать автомобили

d00mer › Блог › Вам лень читать официальные документы? Я сделал это для вас! ЭРА-ГЛОНАСС и растаможка.

Для получения ПТС на ввозимое транспортное средство необходимо наличие Свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС).

СБКТС выдается если транспортное средство соответствует положениям Технического регламента Таможенного союза, а именно Приложения N5, которое называется “Требования к выпускаемым в обращение единичным транспортным средствам”.
С 2013 года это Приложение дополнено пунктом “5. Требования к транспортным средствам в отношении установки устройства (системы) вызова экстренных оперативных служб”.

Технический регламент Таможенного союза
ТР ТС 018/2011
О безопасности колесных транспортных средств
(с изменениями на 11 июля 2016 года)

Приложение N 4. Требования к выпускаемым в обращение единичным транспортным средствам

5. Требования к транспортным средствам в отношении установки устройства (системы) вызова экстренных оперативных служб

5.1. Транспортные средства категорий M1, не входящие в область применения Правил ЕЭК ООН N 94 и 95, категории N1, не входящие в область применения Правил ЕЭК ООН N 95, М2, М3, N2 и N3 должны комплектоваться устройством вызова экстренных оперативных служб (далее — устройство), соответствующим требованиям пункта 118 приложения N 10 к настоящему техническому регламенту.

5.2. Транспортные средства категории M1, входящие в область применения Правил ЕЭК ООН N 94 и 95, и категории N1, входящие в область применения Правил ЕЭК ООН N 95, должны комплектоваться системой вызова экстренных оперативных служб (далее — система).

5.3. Требования, установленные пунктом 5 настоящего приложения, применяются:

с 1 января 2020 года — в отношении всех транспортных средств категорий М и N.
(Пункт 5 дополнительно включен с 15 марта 2013 года решением Совета ЕЭК от 30 января 2013 года N 6)

Таким образом, с 1 января 2020 года для получения СБКТС автомобиль должен быть оборудован устройством или системой вызова экстренных оперативных служб это она и есть — ЭРА-ГЛОНАСС.

Какова процедура выдачи СБКТС?
Процедура отработана годами — есть ряд специализированных сертификационных организаций (точнее частных контор, занимающихся всякой разной сертификацией), которые и занимаются выдачей этих самых СБКТС для ВСЕХ ввозимых в частном порядке транспортных средств. То есть когда машина пересекла границу, запускается процедура растаможки — оформляется СБКТС, предъявляется таможне и она на его основании выдает ПТС.
Мало того, СБКТС выдается при практически любом переоборудовании автомобиля — установке учебных педалей, установке устройств ручного управления для инвалидов, измнении конфигурации сидений, и со всех сторон обсосаном в этом году внедорожном тюнинге. То есть процедура отработана.
Что изменится с 1 января 2020?
Для выдачи СБКТС на авто должна будет установлена устройство или система вызова экстренных оперативных служб. То есть в существующую процедуру растаможки добавится шаг с установкой системы, который должен будет выполнятся на сертифицированной СТО (как собственно и любое переоборудование). После установки, со всеми чеками, актами, квитанциями и сертификатом на устройство(систему) документы отдаются в сертификационную контору, которая смотря на все это хозяйство выдает СБКТ. Дальше по накатанной.

В реальности, все эти телодвижения будут делаться в полуавтоматическом режиме, то есть тот кто много возит находится на короткой ноге с сертификационщиками, сертификационщики в свою очередь имеют набор прикормленных сервисов (ну или кто там кого прикармливает). То есть разница с текущим положением дел выльется в увеличение стоимости растаможки на стоимость устройства(системы) и работ по его установке.

PS: Устройство и система это разные вещи, применяются в разных случаях, тут я уже подробно не лез но что-то вроде того что для высоких авто применяется устройство, то есть кнопка которую надо жать в случае ДТП, а для всех остальных — система, то есть программно-аппаратный комплекс который срабатывает автоматически при срабатывании подушек, датчиков удара, датчика переворота и отправляет сигнал в оперативный центр. Понятно, что устройство дешевле и проще, а система сложнее и дороже. Но, на мой дилетантский взгляд, ввозить четыре машины чтобы одну перевернуть, две другие разбить в лоб и фронтально, а на четвертую получить СБКТС вовсе не требуется. В требованиях пункта 118 приложения N 10 к техническому регламенту указано, что авто должно быть оборудовано хотя бы одной подушкой, к которой можно подключить систему. Датчик переворота скорее всего интегрирован в саму систему. Так что если установка выполняется сертифицированными специалистами, то бить и переворачивать ничего не надо что бы иметь уверенность в том что система или устройство установлено в соответствии с регламентом.

Идем дальше. Разберем истерику в которой бьется толпа любителей каждый день привозить себе авто из-за границы.

“Таможня самоустранилась от ответа на вопрос Что дальше?”
А что должна ответить таможня? У них все четко как и сказано на их сайте — “Мы выдаем ПТС. Чтобы выдать ПТС нам нужен СБКТС в котором есть сведения об устройстве системе вызова экстренных служб, (назовем его “У(С)ВЭС” уже).” Все. Как вы получите СБКТС это вообще не дело таможни.

“Чтобы получить СБКТС надо разбить 100500 автомобилей, чтобы проверить работу датчиков ГЛОНАССССС!”
Датчики системы ЭРА-ГЛОНАСС как я подозреваю, уже давно проверены и перепроверены и проверять их снова не надо, только если вы не слепили из говна, палок и ардуинки свою собственную У(С)ВЭС. По регламенту же, СВЭС должна срабатывать вообще от датчиков подушек, хотя бы одной фронтальной. Если авто оборудовано подушками, то для выдачи СБКТС тоже надо разбить 100500 авто, чтобы проверить как работают датчики подушек?

Китайские машины вместо немецких: Volkswagen пугает упадком европейского автопрома из-за экологии

Поделиться сообщением в

Внешние ссылки откроются в отдельном окне

    Внешние ссылки откроются в отдельном окне

    Немецкие “Фольксвагены”, “БМВ” и “Мерседесы” в ближайшее десятилетие уступят дорогу китайским и американским машинам, а европейские гиганты покинут элитный клуб мировых автопроизводителей. Шансы такого развития событий – 50%, полагает глава Volkswagen Герберт Дисс, недовольный новыми, более жесткими требованиями Евросоюза сократить выхлопы к 2030 году.

    Читайте также:  Ford F-150 следующей осенью 2020 года ознаменуется существенными изменениями

    Голос Дисса влился в стройный плач руководителей европейского автопрома, которые жалуются, что политики и чиновники в ЕС излишне чутки к требованиям климатических активистов, но глухи к нуждам промышленности.

    Экологи говорят, что автопроизводители лукавят.

    Разделит ли Вольфсбург судьбу опустевшего Детройта и от чего это будет зависеть – разбиралась Русская служба Би-би-си.

    В погоне за Tesla

    “Такую отрасль, как наша, можно уничтожить значительно быстрее, чем многим хотелось бы думать, – сказал Дисс в интервью немецкой газете Süddeutsche Zeitung. – США и Китай рассчитывают подорвать наши доминирующие позиции за счет автомобиля будущего. Я оцениваю наши шансы удержать лидерство как 50 на 50”.

    “Посмотрите на автопромышленность Италии или Великобритании: там практически ничего не осталось”, – сказал он газете, после чего выступил в том же духе на конференции в Вольфсбурге, где расположена штаб-квартира концерна, предупредив, что город может повторить судьбу Турина и Детройта.

    Дисс винит во всем Евросоюз, который требует от своих автопроизводителей резко сократить выбросы углекислого газа у новых машин. Это невозможно без увеличения доли гибридных и электромобилей, а это затратное дело: автоконцерны вынуждены вкладываться в разработку новых технологий и перепрофилирование производства.

    Каждая модель без двигателя внутреннего сгорания приносит им меньше дохода, поскольку в Европе нет мощностей для производства батарей, подобных гигафабрикам в Азии и в США, где в итоге оседает значительная часть прибыли.

    Кроме того, дороговизна электромобилей и недостаток станций для подзарядки отталкивают потребителей, что еще больше угнетает продажи, выручку и прибыль. Все это в итоге может разорить европейских автопроизводителей, переживает Дисс.

    “Темп и последствия подобной трансформации едва ли выносимы”, – сказал он.

    Однако цели сократить выбросы к 2030 году были обозначены давно, и компании знали, к чему готовиться. Вновь поднять шум и начать жаловаться их заставил октябрьский поворот: Европарламент решил, что электрификацию всех машин стоит ускорить.

    Испорченный праздник

    До начала октября предполагалось, что автопроизводители в ЕС к 2030 году должны будут сократить выбросы углекислого газа всех новых машин на 30% от уровня, на котором они окажутся в 2021 году.

    Автопром просил не спешить и ограничиться 20%, но Европарламент не послушал и в начале октября поставил более амбициозную цель – 40%. Неделей позже министры экологии 28 стран-членов ЕС предложили компромисс – 35%.

    Чтобы достичь этой цели, выпускаемые в Европе легковые машины должны в среднем потреблять примерно 2,5 л топлива на 100 км, тогда как сейчас расход вдвое выше – 5 л бензина и 4,5 л дизеля. Без массового выпуска электромобилей это невозможно.

    Новость застала топ-менеджеров автокомпаний на Парижском автосалоне. И испортила им праздник.

    “Ни одна отрасль промышленности в истории не сталкивалась с такими драконовскими требованиями сократить выбросы”, – сказал Дидье Леруа, президент европейского подразделения японской Toyota.

    Его слова приводит газета Financial Times, и она же цитирует Карлоса Гона, главу альянса Renault, Nissan и Mitsubishi – крупнейшего в мире продавца электромобилей и главного конкурента Toyota и Volkswagen за звание ведущего автопроизводителя планеты.

    “У нас есть сборочные мощности, но не хватает батарей. Мы уже сейчас оказались в ситуации, когда предложение отстает от спроса”, – сказал Гон.

    Новые цели лишь усугубят проблему. По словам Дисса, чтобы сократить выхлопы на 30% за десятилетие к 2030 году, каждый третий сходящий с конвейера автомобиль должен быть полностью электрическим, а если на 40% – каждый второй.

    Европейским компаниям приходится тягаться с конкурентами из Азии и США, где требования мягче, а в дискуссиях об изменении климата голоса скептиков и промышленников звучат громче.

    Вредные выбросы в Европе – одни из самых низких в расчете на душу населения, и в 2015 году на страны ЕС пришлось лишь 10% эмиссии парниковых газов в атмосферу Земли. И только 15% выбросов углекислого газа приходится на легковые машины и минивэны, правда они – главный источник загрязнения воздуха в городах.

    Мир договорился бороться с глобальным потеплением еще в 2015 году, подписав Парижское соглашение, на основе которого и были разработаны европейские цели. Однако в начале октября вышел фундаментальный доклад, в котором ученые предупредили: планета нагревается быстрее, чем мы думали, и чтобы избежать катастрофы, придется резче сокращать выбросы, несмотря на гигантскую цену для мировой экономики.

    Что и сделал Европарламент, решив повысить планку до 40% с 30%. Теперь Еврокомиссии предстоят переговоры с законодателями, чтобы к началу 2020 года сойтись где-то между предложенным министрами 35% и депутатскими 40% и закрепить новые нормативы.

    Экологи увидели в противостоянии руку автомобильного лобби.

    “Решение правительств стран ЕС (требовать 35% в пику 40%) – разочарование для всей планеты. Оно показывает, как далеко Еврокомиссия и некоторые государства ЕС отступили с позиций лидеров в борьбе с изменением климата, поставив на первое место интересы автопроизводителей”, – сказал Грег Арчер из европейской неправительственной организации Transport & Environment, проводящей кампании за экологически чистый транспорт.

    “Но борьба не окончена. На предстоящих переговорах с Европарламентом еще есть шанс добиться амбициозных целей”.

    “Дизельгейт”

    В общественной дискуссии о вредных выбросах голос Volkswagen звучит неубедительно после “дизельгейта”. В 2015 году выяснилось, что на 11 млн дизельных автомобилей концерна стояло программное обеспечение, которое занижало данные о выхлопе вредных веществ.

    Скандал уже обошелся Volkswagen в 27 млрд евро, но это не помешало компании заработать в прошлом году более 11 млрд евро чистой прибыли при обороте в 230 млрд евро и продать более 10 млн машин всех своих марок, от “Сеатов” и “Шкод” до “Поршей” и “Бентли”.

    Но пятно на репутации осталось, а штрафы продолжают приходить. Назначенному в апреле этого года Диссу еще долго придется разгребать последствия. Только на этой неделе дочернее подразделение Audi согласилось заплатить 800 млн евро, чтобы урегулировать претензии немецких прокуроров. Глава Audi Руперт Штадлер с июня находится под арестом.

    Скандал резко подорвал интерес к дизельным автомобилям в Европе, где, в отличие от США и Азии, их активно продвигали как более экономичную и чистую альтернативу бензиновым. Их доля в общих продажах сокращается, а значит, растет средний выхлоп парка новых машин – и тем сложнее производителям снизить его до целевых значений.

    Пострадал и имидж автопрома в целом, поэтому отрасли как никогда сложно публично выступать против ужесточения экологических норм. Однако к ней прислушиваются политики – немецкое правительство Ангелы Меркель активно выступало против попыток Европарламента повысить целевые показатели сокращения выбросов к 2030 году.

    Читайте также:  АвтоВАЗ доработал "Лада Калина" и готовится внести изменения в ряд других моделей собственного производства

    На самом деле автомагнатов не любит никто, сетует Дисс.

    “Мне кажется, что автомобильную промышленность напрасно выставляют в дурном свете, в том числе, политики”, – говорит он.

    Глава Volkswagen приводит в свою защиту план компании инвестировать 34 млрд евро в чистые технологии и показывает пальцем на энергетиков, которым власти разрешают рубить леса, выкапывать уголь и жечь его на электростанциях.

    Однако статистика ЕС рисует несколько иную картину: тогда как промышленность, сельское хозяйство и энергетика стабильно сокращают выбросы, лишь одна из всех отраслей экономики заметно тормозит процесс – и это транспорт, в котором львиную долю занимают легковые и грузовые автомобили.

    Битва прогнозов

    В соревновании за симпатии чиновников и общественности автокомпании активно задействуют свой главный политический козырь – угрозу сокращений.

    На трех сотнях автозаводов в 27 странах ЕС заняты почти 3,5 млн человек.

    Только Volkswagen лишит работы 14 тысяч человек к 2020 году из-за перехода с двигателей внутреннего сгорания на электромоторы, сказал Дисс на конференции в Вольфсбурге, передает агентство Рейтер.

    “В течение десяти лет наши заводы лишатся четверти рабочих мест – примерно 100 тысяч”, – сказал он.

    Пустые страшилки, парируют противники из лагеря экологов и указывают на альтернативные точки зрения, согласно которым гораздо большую угрозу занятости представляет автоматизация. В октябрьском докладе компания PwC предрекает автопрому потерю более половины рабочих мест по этой причине.

    Но и это не беда, решили ученые, нанятые еще одним фондом борьбы с выхлопами – European Climate Foundation.

    В их исследовании утверждается, что несмотря на потерю рабочих мест из-за автоматизации и перепрофилирования автозаводов, общий эффект от технологической революции в автомобилестроении в связи с ужесточением экологических требований окажется положительным и к 2030 году занятость в европейском автопроме увеличится на 200 тыс. человек.

    Пакет мобильности: как Евросоюз убивает дальнобойщиков 18:06, 15 декабря 2020 Версия для печати

    В начале декабря министры транспорта Евросоюза приняли Пакет мобильности, который приведет к разорению многих прибалтийских и восточноевропейских грузоперевозчиков.

    Корреспондент латвийского информационного портала “Наш город” рассказал об изменениях, которые принесёт с собой принятый в Евросоюзе Пакет мобильности. Он уверен: перевозчиков Прибалтики и Восточной Европы ждут непростые времена.

    Евросоюз, не заинтересованный в сохранении конкуренции со стороны Латвии, последние пару десятилетий весьма успешно уничтожал нашу промышленность. Чтобы оказаться в его составе, Латвия угробила практически все свое производство, сахарную промышленность, сельское хозяйство, рыболовство.

    Судя по последнему решению европейских министров транспорта, Евросоюз принялся под видом очередных реформ уничтожать латвийскую отрасль грузоперевозок. Не за горами выборы в Европарламент, и политики-европейцы старательно защищают интересы своих избирателей. И как обычно – за счет стран Восточной Европы.

    Золотые ночи дальнобойщиков

    Стоит заглянуть на интернет-страничку Государственного агентства занятости Латвии, чтобы понять, автогрузоперевозки – одна из немногих отраслей народного хозяйства, которая еще жива в нашей стране.

    На латвийском портале выставлено более 1000 вакансий водителей грузовых авто. Только в Даугавпилсе требуются около 20 дальнобойщиков. Разброс предлагаемых зарплат весьма существенен: от 500 евро до 926-1200. Фирмы-перевозчики готовы брать начинающих дальнобойщиков, только что получивших права на вождение грузовых авто, и обещают обучить их. Латвии катастрофически не хватает дальнобойщиков. Только за первое полугодие 2020-го в сфере грузовых автоперевозок было выдано около 2000 разрешений на работу для иностранцев – больше, чем в любой другой сфере.

    «По сути, под прикрытием обучения, – рассказывает даугавпилчанин, дальнобойщик со стажем, – наши бизнесмены используют труд водителей, платя им за работу гроши. Неслучайно многие опытные дальнобойщики с большинством даугавпилсских грузоперевозчиков стараются дело не иметь, а ищут работу или за границей, или в других компаниях.

    Уверен, что после принятия так называемого Пакета мобильности положение в отрасли только ухудшится. Какой бизнесмен захочет дополнительно платить за ту же ночевку водителя в отеле?

    По принятому Пакету, дальнобойщик больше не должен спать в кабине грузовой фуры. Но если европейцу заплатить за отель – без проблем, то даугавпилсскому водителю – накладно. В отличие от водителей Старого Света нашим платить за такую услугу нечем.

    Неслучайно тема Пакета мобильности сейчас бурно обсуждается латвийскими дальнобойщиками на многих интернет-форумах. Принятый документ затронет интересы как бизнесменов, занятых в области грузоперевозок, так и простых работяг. Все пишут о том, что принятое решение может не только ударить по карману наших дальнобойщиков, но и поставить отрасль на грань выживания.

    Кстати, у ночевки в отеле есть и другая сторона. Гостиницы почти все находятся в центре городов, а там негде оставить машину. И соответствующая инфраструктура возле отелей отсутствует. Охраняемых парковок мало, а в последнее время в Бельгии, Голландии, Франции опять участились случаи нападения на водителей грузовых фур.

    В итоге получим рост цен на услуги перевозчиков и, как следствие, рост цен на продукты и товары. Однозначно: закон приняли, не подумав».

    Как принимали Пакет мобильности

    В Бельгии, поздним вечером 3 декабря, после горячих обсуждений главы транспортных ведомств Евросоюза наконец проголосовали за Пакет мобильности – соглашение, регулирующее деятельность европейских грузоперевозчиков.

    Пятнадцать часов подряд министры обсуждали этот документ, предложенный Австрией – страной, на сегодняшний день возглавляющей Совет Европы. Само же обсуждение нового закона велось на протяжении последних полутора лет.

    Против пакета проголосовали Бельгия, Болгария, Хорватия, Ирландия, Литва, Латвия, Мальта, Венгрия и Польша. Испания и Португалия, позиция которых еще несколько месяцев назад совпадала с позицией противников закона, свое мнение изменили и проголосовали за пакет.

    «Предложения Австрии нанесли удар по основе бизнеса транспортных компаний не только в Польше, Литве, Болгарии, Венгрии, Румынии и Латвии. Нет согласия по поводу разделения транспортных компаний на те, которые должны будут соблюдать правила возвращения водителей, и те, к кому это не относится», — такой вывод сделал Министр инфраструктуры Польши Анджей Адамчик.

    Впрочем, страны Центральной Европы смогли заблокировать некоторые невыгодные для них положения соглашения.

    В том числе — положение о возвращении автомашин после международного рейса в страну проживания и обязанности водителей проводить время отдыха в стране проживания.

    Основные положения Пакета мобильности

    По информации Road Transport EXEX 2020, в число основных положений Пакета входят:

    1.Либерализация каботажа – возможность выполнения любого количества операций каботажа на протяжении 5 дней со дня въезда в страну.

    Читайте также:  Mercedes-Benz рассекретил длинное купе Maybach 6

    2.Унификация платформы взимания платы за использование дорог: одно устройство должно подходить для всех систем дорожных оплат по всей территории ЕС.

    3.Упрощение командирования и увеличение количества проверок в отношении минимальной оплаты труда (унификация системы заявления о командировании во всем Европейском Союзе путем внедрения соответствующей электронной платформы, отмена обязанности иметь своего представителя на территории страны, ведение документации на английском языке).

    4.Распространение на водителей директивы о командировании работников: оплата труда не ниже той, какую получает водитель в стране командировки.

    5.Возможность проведения водителем двух сокращенных еженедельных отдыхов (более 45 часов) подряд в течение 4 недель – то есть компании не имеют права отправлять водителей в рейс дольше, чем на 3-4 недели. По истечении этого срока водитель должен будет вернуться домой к родным.

    6.Запрет на проведение еженедельного отдыха в кабине транспортного средства. Работодатель должен оплачивать ночевку водителей в отеле.

    За фасадом Пакета

    Официально заявленной целью Пакета мобильности является формирование современного, конкурентоспособного европейского транспортного сектора.

    В действительности же автотранспортники Старого Света попытались прижать своих восточноевропейских конкурентов, обвиняя их в социальном демпинге.

    Мол, за счет более низких зарплат и меньших социальных гарантий перевозчики из Восточной Европы могут предложить более низкие тарифы. В итоге западные автоперевозчики теряют клиентов, их водители становятся безработными, а фирмы не выдерживают конкуренции и закрываются.

    По данным нидерландского транспортного портала bigtruck.nl, «за последние 12 лет количество немецких автоперевозчиков упало на 20%. В 2005 году лицензию на перевозки имели 56 000 предприятий, а в настоящий момент – только 45 000. На рынке исчезла каждая пятая фирма. В то время как немецкая фирма за перевозку по маршруту из Франкфурта до Гамбурга запросит 800 евро, восточноевропейский перевозчик осуществит ее за 650 евро».

    Чем закончится противостояние Старого Света и Восточной Европы – покажет время. А пока латвийские перевозчики ждут решения Министерства сообщения и сейма, надеясь, что государство будет отстаивать их интересы.

    GSMA призвала ЕС создать режим тестирования сетей вместо бойкота против Huawei

    Ассоциация GSMA призвала европейские правительства присоединиться к операторам мобильной связи в создании режима тестирования для защиты безопасности сетей, не прибегая к разрушительному шагу по исключению поставщиков из рынка, пишет Reuters.

    Инициатива GSMA, представляющей интересы 800 операторов связи по всему миру, последовала за усилением давления США на своих союзников с целью запрета сетевого оборудования производства китайской Huawei по соображениям национальной безопасности. Операторы предупреждают, что такой шаг приведет к нарушениям в поставках оборудования, увеличит затраты для компаний и их клиентов, задержит развертывание услуг 5G следующего поколения на несколько лет и потенциально затруднит работу существующих сетей.

    «Таких существенных последствий, намеренных или нет, можно полностью избежать», – говорится в заявлении GSMA, опубликованном чуть более, чем за две недели до проведения ежегодного конгресса Mobile World в Барселоне.

    Ожидается, что на отраслевом фестивале, в котором примут участие более 100 тыс. посетителей, состоится закрытое собрание глав телекоммуникационных компаний, посвященное рискам для отрасли, которые могут возникнуть, если правительства запретят Huawei, сообщили источники издания. На карту поставлено многое: по оценкам GSMA, к 2025 году операторы мобильной связи будут инвестировать от 300 до 500 млрд долларов в развертывание сервисов 5G в Европе, от подключенных заводов до сверхбыстрого широкополосного интернета.

    Huawei, ассоциированный член GSMA, традиционно является одним из крупнейших экспонентов в Барселоне. Ожидается, что лидер на мировом рынке сетевого оборудования и второй по величине производитель смартфонов представит новую модель накануне мероприятия. GSMA заявила, что собирает целевую группу европейских операторов для определения путей улучшения существующих режимов тестирования при участии отдельных операторов, сторонних лабораторий или в партнерстве с 3GPP, органом стандартизации 5G.

    Это крупнейший шаг отрасли в предотвращении повторения запрета Австралии на технику Huawei для 5G после заявления США о том, что оборудование китайской компании содержит бэкдоры для кибершпионажа. Huawei отвергает претензии США, в то время как европейские операторы утверждают, что нет никаких доказательств того, что оборудование Huawei, которое они используют в своих сетях, когда-либо использовалось в этих целях.

    Инициатива аналогична призывам крупнейшего европейского оператора мобильной связи Deutsche Telekom усилить режим тестирования и соблюдения требований к безопасности телеком-оборудования в Германии, не прибегая к полному запрету на китайских поставщиков. Против исключения Huawei из числа компаний, которые будут участвовать во внедрении 5G в стране, высказалась канцлер Ангела Меркель.

    В ЕС сделают обязательной систему автоматического торможения

    Сорок стран, включая Евросоюз и Японию, согласились сделать автоматические системы торможения обязательными для новых легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков и пикапов. США и Китай инициативу не поддержали.

    Новые правила вступят в действие с будущего года и потребуют от всех производителей автомобилей, желающих торговать на территории подписавших соглашение стран, оборудовать свои автомобили датчиками, определяющими расстояние до пешехода или объекта. Система сможет включить экстренное торможение на скорости 60 км/ч или менее, если сочтет столкновение неизбежным и если водитель сам не примет вовремя нужных мер.

    Закон коснется только новых автомобилей, владельцам не придется переоборудовать уже купленные машины.

    Как сообщает Japan Times, первыми испытают на себе новое требование жители Японии, где только в прошлом году было продано 4 млн легковых автомобилей и микроавтобусов. В Европе новый стандарт будет действовать с 2022 года, заявил Хуан Родригес, спикер Европейской экономической комиссии ООН.

    По оценке ООН, эта мера ежегодно спасет жизни минимум тысячи людей, которые в противном случае стали бы жертвами ДТП.

    Соединенные Штаты, Китай и Индия также присутствовали на форуме ООН, на котором обсуждались новые правила. Однако они не стали участвовать в дискуссии. Джейсон Левин, исполнительный директор некоммерческого Центра автомобильной безопасности, считает, что отсутствие под договором подписи США указывает на недостаток инициативности администрации Трампа, когда речь идет о повышении безопасности движения.

    При этом внутри Штатов действуют обязывающие соглашения национального уровня. 20 автокомпаний по соглашению с правительством к 2022 году оборудуют все новые автомобили автоматическими тормозами. Четыре из них — Toyota, Mercedes-Benz, Volvo и Tesla — уже сделали эту технологию стандартом для более чем половины своих моделей.

    Аналитики компании Axios уверены, что даже после появления на дорогах управляемых бортовым компьютером автомобилей главную опасность по-прежнему будут представлять люди. Статистика свидетельствует, что в большинстве ДТП с участием робомобилей виноваты люди, а не алгоритмы.

    Оцените статью
    Добавить комментарий