Porsche установит на Panamera и Cayenne новые турбодвигателя

Porsche Panamera Stage 2 › Бортжурнал › Большое ТО [Ремонт M48.70]

В этом посте я расскажу о двигателе Porsche 4.8 turbo из своего личного опыта, покажу болячки и назову плюсы.
Во первых, хочу сразу прояснить, на старых Porsche Cayenne Turbo (дорест/рест) стоит совсем другой мотор под индексом M48.50/M48.51/M48.52. На Panamera/Cayenne 2 gen установлен уже новый мотор M48.70.
Старые 4.5/4.8 turbo славились масложором и задирами в блоке цилиндров, на моторах M48.70 задиры бывают крайне редко, при должном уходе задиров быть не может.
Должный уход — это хотя бы качественное масло с интервалом замены 5-8000км, хороший 98 бензин и обязательный прогрев мотора, до рабочей температуры.
Машина пробежала 106 000км из них 60 000км на Stage 2, между интервалом замены масла, я доливал всего 1 литр Mobil 0/40.

Состояние стенок отличное, никакой выработки нет, что говорить о задирах? Лезть в нижнюю часть двигателя не имело смысла, поэтому мы ограничились ремонтом головок, заменой цепи ГРМ и собрали все на место.
А теперь по поводу головок двигателя, тут есть кое какие вопросы.
Все 32 направляющие головок имели выработку и соответственно клапана имели люфт, а присутствует эта проблема на всех двигателях М48.70 из за особенности конструкции гидрокомпенсаторов, кстати сами они не убиваемые, но убивают тем самым направляющую клапана. Самое интересное, что отдельной детали «направляющая клапана» в каталоге Porsche нет. Пришлось искать подходящие по размеру направляйки и отдавать головки в спец. мастерскую.

Головки были очищены, отшлифованы, притерли клапана, заменили направляющие и маслосъемные колпачки. Кстати можно было сделать портинг головок, впускные каналы довольно маленькие, но я решил не заморачиваться.
Следующий момент, на который стоит обратить внимание — это болты на распредвалах. Я не знаю зачем инженеры Porsche вкрутили туда алюминиевые болты, их частенько срезает и клапан встречается с поршнем… на рестайлинговой Panamera этот косяк исправили, но у меня стояли алюминиевые болты, конечно же я их заменил на железные. По каталогу отдельно не продаются, подходят от какого то Mercedes, нужно лишь укоротить.

Porsche поделится двигателем V6 cразу с несколькими Audi

На Porsche Panamera второго поколения дебютировал новый 2,9-литровый бензиновый мотор, оказавшийся настолько удачным, что поселится под капотами топовых моделей Audi. Причина: собственный мотор V6 не так хорош!

Британское издание Autocar сообщило со ссылкой на свой источник в компании Audi, что суперкар R8 получит новую базовую версию с 2,9-литровым битурбомотором Porsche V6, который пока есть только у Панамеры второго поколения, где он развивает 440 л.с.

Сейчас Audi R8 оснащается безальтернативным 610-сильным V10 от Lamborghini, а у модели прошлого поколения была еще и версия с родным атмосферным V8 4.2 FSI, который также стоял на Audi RS4/RS5 и развивал от 420 до 450 л.с. в зависимости от модификации. Атмосферные двигатели уходят в историю, им требуется замена, поэтому Audi R8, грядущие новые Audi RS4/RS5 и RS Q5 получат наддувный двигатель Porsche.

Эрудированный читатель, конечно, спросит: а чем, собственно, плох 3,0-литровый турбомотор Audi, что выдает 354 л.с. и ставится сейчас на S4/S5? Казалось бы, наддуть его до поршевских 440 «лошадей» не составило бы труда. Ответ, возможно, кроется в количестве турбин: у мотора Audi она одна, а у Porsche — две. 3,0-литровый турбомотор Audi — это фактически глубокая модернизация прежнего мотора V6 того же объема, на котором применялся приводной нагнетатель, установленный в развале блока. Теперь его место занимает турбина, разместить там вторую, видимо, по ряду причин не получилось.

2,9-литровый двигатель Porsche V6 изначально проектировался с двумя турбокомпрессорами, они также установлены в развале блока, поэтому мотор получился компактным и легко имплантируется в любое подкапотное пространство. Мощность в 440 л.с. явно не предельная, тюнеры уже анонсировали для базовой Панамеры пакеты доработок, поднимающие ее характеристики чуть ли не до уровня топ-версии Panamera Turbo.

  • В июле другое европейское авторитетное издание — Automotive News Europe сообщало, что 4,0-литровый мотор Porsche V8 от новой Panamera Turbo перекочует под капот Audi A8 следующего поколения, а также будет устанавливаться на некоторые модели Bentley.
  • В конце сентября Porsche представит на Парижском автосалоне гибридную версию Панамеры, а весной следующего года — модификацию с кузовом универсал.

Пересадка: как новый Cayenne превращался в Audi и обратно в Porsche

Porsche Cayenne теперь сделан на платформе Audi, а не наоборот. Но не спешите пускать слезу, ведь я только что побывал в Дюссельдорфе на встрече с командой его разработчиков и сейчас расскажу, как Cayenne третьего поколения сначала превращался в Q7, а затем обратно — в самого себя.

« Т а кой же, как раньше, но абсолютно новый» — с этой мантры свое выступление перед журналистами начинал чуть ли не каждый специалист Porsche. Двигателисты, трансмиссионщики, конструкторы кузова, инженеры по шасси и по электронике, ездовые эксперты — на технический семинар в Дюссельдорф не приехали разве только дизайнеры, хотя их тут вспоминали буквально через слово. Мне вообще показалось, что весь этот инженерный мастер-класс потребовался исключительно потому, что Cayenne выглядит так, словно с ним не случилось ничего серьезнее обычного рестайлинга.

Читайте также:  Maserati представил обновлённый седан Quattroporte

Вот вам рецепт беспроигрышного пари в любой курилке: предлагайте поспорить о том, у каких Кайенов больше общих деталей — у первого и второго или у второго и третьего? Как вы поняли, найти правильный ответ фотографии не помогут. Если в двух словах, то оригинальную платформу PL71 для своего внедорожника 2002 года в Porsche разработали самостоятельно, пригласив к сотрудничеству Volkswagen для сокращения производственных издержек, и фирма Audi тогда это шасси получила «по разнарядке» в упрощенном виде. «Второй» Cayenne 2010 года архитектурно отличался от предшественника, считай, только муфтой подключения передней оси вместо дифференциала. Теперь же все ровно наоборот.

Передел инженерных вотчин в концерне Volkswagen привел к тому, что компания Porsche получила контроль над люксовой переднемоторной платформой MSB (Panamera и Bentley Continental GT), но разработку внедорожников уступила коллегам из Ингольштадта, заведующим архитектурой MLB. Так Cayenne очутился на одной платформе не только с Q7 и будущим Туарегом, но и с кроссовером Bentley Bentayga, новым Audi A8 и даже формально с китайским седаном Volkswagen Phideon.

Платформа MLB в прочтении Porsche — это колесная база как у предшественника, двигатель в переднем свесе, огромные колеса (минимум 19 дюймов), разношинница и острый рулевой механизм. Если Audi Q7 имеет передаточное отношение 15,8:1, то Cayenne — 13,3:1, а c опциональным полноуправляемым шасси — 12,2:1. Два оборота от упора до упора

В деталях это означает, что заднюю четырехрычажку заменили более компактной пятирычажной подвеской с вертикально стоящими упругими элементами, однокамерные пневмостойки — трехкамерными, гидроусилитель руля — электроусилителем, гидромеханические активные стабилизаторы — электромеханическими, а гидромеханическую трансмиссию Aisin — «автоматом» ZF.

Почти все то же самое получила, к примеру, и новая Panamera, однако Cayenne от нее отличается одной существенной особенностью. Как и все автомобили на платформе MLB, он скомпонован по фирменному принципу Audi — с двигателем полностью в переднем свесе. Место стыковки мотора с трансмиссией — это вообще центральная точка платформы MLB: спереди от нее может быть любой мотор, сзади — любая трансмиссия, но взаимное расположение маховика, передней главной передачи и оси передних колес остается неизменным. И если прежде Cayenne, Touareg и Q7 имели самый настоящий «передний мост» с главной передачей в отдельном картере под двигателем, то теперь ось передних колес проходит сквозь корпус трансмиссии, точно между маховиком и гидротрансформатором.

Это не революция, ведь так же скомпонован и Macan на основе Q5, но Cayenne дает нам возможность сравнить «было» и «стало»: передняя ось после переезда на платформу Audi отползла назад примерно на 10 см, а следом неизбежно поплыла и развесовка — вместо 54,2% на носу теперь «висит» 56,4% массы.

— Но в абсолютном выражении нагрузка на переднюю ось почти не выросла, — парируют инженеры Porsche. — Ведь автомобиль сбросил 65 кг, и впервые в истории базовый Cayenne весит меньше двух тонн. А кроме того, стал ниже центр тяжести.

С этим не поспоришь: компоновщики Audi потому и держатся за свою архитектуру, что она позволяет сочетать полный привод и «легковую» высоту силового агрегата. К тому же вся система переднего привода у Porsche больше не висит по-вездеходному сбоку от «автомата», а полностью спрятана в общий блок трансмиссии.

Но я все-таки не верю в то, что лишние два процента массы на носу — мелочь, на которую люди из Porsche способны закрыть глаза. Если бы все обстояло именно так, Cayenne уже сейчас хвастал бы версией W12 и отвоеванным обратно титулом самого быстроходного SUV в мире: как мне объяснили, такая техническая возможность была и при этом развесовка не стала бы сильно хуже. Но тогда эта компания носила бы уже другое имя.

«Это не путь Porsche, нам хватает возможностей мотора V8, и для нас намного важнее результат на треке», — услышал я в Дюссельдорфе. Поэтому, несмотря на MLB-унификацию и шестицилиндровые турбомоторы, которые выпускаются на заводе Audi в венгерском Дьёре (базовый Cayenne получил V6 3.0 мощностью 340 л.с., а Cayenne S — V6 2.9 на 440 л.с.), для флагманской версии Turbo ­по-прежнему предусмотрен собственный ­Porsche-мотор, а «чужая» платформа стала для этого кроссовера не местом конечного назначения, а только пунктом, где Cayenne совершил пересадку, чтобы продолжить эволюцию и превратиться из чистокровного Audi обратно в Porsche.

Как известно, предыдущий Cayenne Turbo S был и остается единственным крупным кроссовером, который смог выехать из восьми минут на Северной петле Нюрбургринга. А новый Турбак, который развивает 550 л.с. и 700 Нм, может разгоняться до «сотни» за 3,9 с и набирать 286 км/ч, наверняка улучшит этот результат. Но не только потому, что стал на 30 л.с. мощнее и на полсекунды быстрее в спринте до 100 км/ч.

— Чтобы быть быстрым в поворотах, нужно максимально разгрузить передние колеса и заставить по полной работать задние, — говорили мне архитекторы подвесок Porsche. И пусть платформа Audi заметно усложнила эту задачу, но кто на всем белом свете лучше знает, как бороться с невыгодной компоновкой, если не они, создатели «девятьсот одиннадцатой»? Неспроста же на слайдах фирменной презентации ярлычком «911» специально были помечены те особенности, которые Cayenne позаимствовал напрямую у спорткара.

Во-первых, это разные шины. Базовый размер колес и так вырос на дюйм по сравнению с предшественником, но даже самый простой Cayenne теперь обут в задние покрышки, которые на 20 мм шире передних. А у модификации Turbo разница между «катками» аж 30 мм, и колея выросла на 13 мм.

Читайте также:  Украинский электромобиль Synchronous был представлен в Монако

Если в двух словах, то новый Cayenne схватили за «лапки» и чуть-чуть приплюснули. Высота сократилась почти на сантиметр, а длина, ширина и колея выросли. Диаметр колес увеличился на дюйм, но расстояние между осями — в точности как у предшественника: 2895 мм, то есть на на 99 мм меньше, чем у Audi Q7. Базовый размер шин у версии Turbo — 285/40 ZR21 спереди и 315/35 ZR21 сзади

Во-вторых, как и на Porsche 911 и Панамере, здесь полноуправляемое шасси. Правда, и Q7, и A8 тоже могут оснащаться такой системой, к тому же у них задние колеса способны поворачиваться на угол до пяти градусов, а у Porsche — максимум около трех. И еще можно вспомнить про новую активную подвеску «восьмерки», которую Cayenne не получил. Зато пневмостойки, адаптивные амортизаторы, стабилизаторы, рулевой актуатор и полный привод на Porsche теперь работают не просто на основе команд от своих собственных датчиков, а под управлением единой системы 4D Chassis Control, которая собирает и анализирует данные со всех сенсоров автомобиля разом.

Преимущество многокамерных пневмобаллонов — в возможности менять жесткость. Рестайлинговый Cayenne II оснащался обычными стойками с единственной камерой почти одинаковой жесткости спереди и сзади (серый цвет на диаграмме), а новые трехкамерные баллоны могут быть и комфортнее, и спортивнее в переделах +/- 20—40%

В-третьих, постоянный полный привод Audi с несимметричным межосевым дифференциалом на Porsche традиционно заменен системой PTM c электронноуправляемой муфтой подключения передних колес. И хотя ее расположение изменилось, логика работы осталась прежней: Cayenne имеет более «заднеприводный» характер. А первые пять ступеней «автомата» ZF «короче», чем на Q7, — ради более динамичного разгона и движения по бездорожью (передаточное число первой ступени — 5,00).

И наконец, Cayenne первым в классе SUV использует активную аэродинамику для дозагрузки задних колес. Правда, электромеханический спойлер на пятой двери предусмотрен только для версии Turbo.

Как все это работает на дороге? За руль журналистов Porsche пока не пускает, и в Дюссельдорфе у меня было только четыре «горячих» круга пассажиром версии Turbo по автодрому клуба ADAC. И знаете, когда Cayenne сначала размазывал меня по спинке кресла, затем подвешивал на ремне безопасности и заставлял рассматривать поворот через боковое стекло, а под конец, задрав нос в небо, влезал на 60-процентный подъем, предлагая следить за дорогой через широкоформатный цветной дисплей. Так вот, меньше всего в такие моменты я думал о его родстве с Audi.

Чип тюнинг Porsche Panamera

Пакеты увеличения мощности для автомобилей Porsche Panamera (кузов 970) с турбированным 4,8 литровым двигателем (все версии Turbo и Turbo S). Компания Porsche выпустила самый совершенный серийный турбированный V-образный 8-ми цилиндровый двигатель с рабочим объемом 4806 кубических сантиметров для своего спортивного седана Panamera в 2008 году. На сегодняшний день это самый популярный мотор для тюнинга, так как технические возможности этого двигателя практически безграничны.

Мы предлагаем 4 уровня повышения мощности для этого автомобиля от ведущего специалиста по тюнингу Порше в Германии – компании A&A из города Моринген (разработку программного обеспечения им заказывают крупные тюнинговые ателье из Европы и Северной Америки). Все решения опробованы нами на дилерских станциях Санкт-Петербурга и Москвы и получили самые восторженные отзывы клиентов. Все уровни или, как говорят тюнеры – Stages – основаны на модернизации программного обеспечения под конкретные механические доработки – турбин и выхлопной системы. Исключение составляет только программный чип-тюнинг (Stage “0”), который позволят повысить производительность на 22% без необходимости замены элементов двигателя, а значит может быть сделан без заезда на станцию технического обслуживания – нужен лишь блок управления двигателем для загрузки софта.

Сегодня мы можем предложить Вам перепрограммирование ECU под тюнинговую выхлопную систему или ее часть, а также Turbo Kit, позволяющий добиться повышения производительности мотора на 44% по сравнению с заводской версией.

Это действительно впечатляющий результат – мы предоставляем динамические характеристики реальных моторов с полноприводного динометрического стенда. Мы располагаем таким стендом и всем необходимым оборудованием для проведения корректных замеров этих автомобилей.

В нашей компании Вы можете сделать апгрейд своего автомобиля до 730 л.с. Мы сотрудничаем с дилерскими автосалонами и все работы по установке оборудования проводятся сертифицированными специалистами с соблюдением всех нормативов и требований производителя.

500 сильный мотор в версии с заводским пакетом Sport Chrono Plus отличается только программным обеспечением, позволяющим кратковременно повышать мощность и крутящий момент. В режиме Sport Plus дополнительно открываются заслонки в глушителе, снижающие противодавление, и временно увеличивается давление наддува на 10%. Это влечет за собой значительное увеличение крутящего момента. У Panamera Turbo вместо 700 Нм Вы на короткое время получите 770 Нм, а у Panamera Turbo S – вместо 750 Нм целых 800 Нм.

После установки турбо-кита третьего уровня (Stage “3”) и перепрограммирования блока управления Вам будут без ограничения доступны 730 л.с. в сочетании с огромным моментом в 940 Нм. Все это без снижения надежности. И не важно, какой Ваш Panamera был до тюнинга: «turbo» или «turbo S».

Подробно о пакетах увеличения мощности:

  • Stage “0” – Модернизация программного обеспечения блока управления двигателем – чип-тюнинг.
  • Stage “1” – Замена турбин на тюнинговые (турбины произведены в Японии на фабрике по заказу тюнинг ателье A&A Automobiltechnic, поставляющей турбины для Porsche). После соответствующей корректировки заводского программного обеспечения мощность автомобиля становится 660 л.с., а крутящий момент возрастает до 860 Нм.
  • Stage “2” – Этот вариант мы считаем «оптимальным». Замена турбин в сочетании с удалением катализаторов (Catalytic bypass Kit) от Enco Exclusive или M&M и оптимизацией программного обеспечения обеспечивают прирост производительности в 38%.
  • Stage “3” – Максимальный пакет увеличения мощности до 730-740 л.с. предусматривает замену турбин в сочетании с полной заменой штатной выхлопной системы на тюнинговую с трубами увеличенного диаметра (76 mm), включая Catalytic bypass Kit. Вы получаете автомобиль с ураганным характером – мощностью 730 л.с. и крутящим моментом в 940 Нм (доступном уже с 2375 об/мин) и характерным спортивном звуком мотора. Внешне Ваш автомобиль будут выделять 4 выхлопные трубы увеличенного диаметра.
Читайте также:  Новые новации компании Opel

Porsche установит на Panamera и Cayenne новые турбодвигателя

Ну вот опять. Вроде бы полностью соблюдаешь тайминг тест-драйва, выезжая минуту в минуту по программе, а навигатор показывает, что ты доберешься до следующей точки маршрута с опозданием на час. С другой стороны, программу составляли люди из Porsche, и они, возможно, знают про новый Cayenne какой-то секрет?

Cayenne – модель для марки Porsche ничуть не менее важная, чем 911-й. С 2002 года, когда на рынок вышел первый «Кай», по всему миру было продано 770 тысяч таких внедорожников. Девятьсот-одиннадцатых, к слову, с 1963 года выпустили не намного-то и больше – всего миллион. Зато норма прибыли у Porsche Cayenne куда выше – настолько, что благодаря ему компания «Порше» едва не стала владельцем всего концерна Volkswagen. А на новом Cayenne немцы собираются зарабатывать еще больше.

Ведь как было сначала – в Porsche разработали собственную платформу для первого «Кайена», и уже затем, для снижения издержек, договорились использовать ее на VW Touareg и Audi Q7. Cayenne второго поколения получил переработанную «тележку» предшественника, а вот третий – новый – построен уже на основе архитектуры MLB авторства Audi. Да-да, это второй Porsche, использующий платформу «Ауди» (первым был Macan).

Первый Porsche Cayenne – хорошо видна сложная конструкция полного привода, занимающая кучу места. У нового Cayenne муфта привода передних колес интегрирована в общий корпус с коробкой передач.

Плохо это или хорошо? С точки зрения бизнеса, унификация жутко выгодная штука. Но и сам Porsche Cayenne не остался в накладе – ведь он получил целый мешок технологических решений, уже опробованных на массовом Audi Q7 (отличный же получился!) и дорогущем Bentley Bentayga. Это и полноуправляемое шасси с поворотными задними колесами, и активные электромеханические стабилизаторы, питающиеся от отдельной 48-вольтовой сети, и роскошная пневмоподвеска с трехкамерными стабилизаторами и электронноуправляемыми амортизаторами, и электроусилитель вместо «гидрача».

А то, что инженерам Porsche не очень понравилось, они просто взяли и переделали.

В базе Porsche Cayenne и Cayenne S оснащаются пружинной подвеской, и только Cayenne Turbo сразу положена «пневма» с адаптивными амортизаторами.

Постоянный полный привод, используемый на Q7, на Cayenne заменили на электронноуправляемую муфту подключения передних колес. Стандартный для всех моделей на платформе MLB восьмиступенчатый «автомат» ZF (раньше был Aisin) оставили без серьезных переделок, но передачи с первой по пятую укоротили и залили собственную прошивку. А всей мехатроникой на «Кайене» заведует единый электронный мозг системы 4D Chassis Control.

Единственный врожденный недостаток платформы, который в Porsche исправить были не в силах, – это выдвинутый за пределы передней оси силовой агрегат. Из-за этого на передние колеса теперь приходится 56 процентов массы против 54 процентов у предшественника. Но машина стала легче на 65 килограммов (кузов теперь почти целиком алюминиевый), чуть опустился центр масс, а теоретически возможную недостаточную поворачиваемость задавили системой стабилизации и поворотными задние колесами. Бинго!

Базовые колеса для нового Porsche Cayenne – 19-дюймовые. И обязательно разноширинные: 255/55 спереди и 275/50 сзади.

Моторы – тоже сборная солянка из «чужих» и «своих» агрегатов. Базовые Cayenne и Cayenne S оснащаются модульными бензиновыми V-образными «шестерками»: 3.0 с одной турбиной (340 л.с.) и 2.9 с двумя нагнетателями (440 л.с.). Оба мотора знакомы по Audi A5 и RS5 или по той же Porsche Panamera. А вот четырехлитровый V8 с двумя турбинами мощностью 550 лошадиных сил у Cayenne Turbo свой – его даже собирают отдельно, на немецком заводе Porsche. С ним самый мощный «Кайен» выезжает из заветных четырех секунд в разгоне 0-100 км/ч (причем в реальной жизни) и разгоняется до 286 километров в час!

Впрочем, сомневаться в способностях «Турбака» на прямой – все равно что не верить в существование Деда Мороза. У нас есть испытание посерьезнее: узкие, неровные серпантины греческого Крита и отставание от тайминга почти на целый час. Время пошло.

Холодный пуск, прибрежное шоссе. Божечки, какой же он шелковистый! Какое дивное безразличие к трещинкам, стыкам, проплешинам, ямкам и кочкам – чувствуется (я сказал это вслух?) школа Audi Q7! А вот на неровностях покрупнее ощущается уже рука инженеров Porsche – пики вертикальных ускорений тут поострее, чем у «ку-семь», но и они дискомфорта не доставляют.

По дорогам любой паршивости новый «Турбак» мчит воздушно и легко, словно обутый в плюшевые тапочки. Вместо которых тут нескромные 21-дюймовые колеса с покрышками разной ширины! Разношинница теперь отличительная черта всех версий нового Porsche Cayenne, а на Cayenne Turbo стоят совсем дикие колеса 285/40 спереди и 315/35 сзади – шире, чем на 911 Turbo S! Инженеры говорят, это для того, чтобы «Кайен» был еще цепче и эффективнее на разгоне. Но мы-то понимаем, что все дело в красоте. Потому что сзади Cayenne Turbo с этими мясистыми колесами и узкими фарами в стиле нынешнего 911-го, соединенными монобровью ярких световодов, выглядит как минимум вызывающе.

Оцените статью
Добавить комментарий