Пекин собирается способствовать продажам электромобилям

Китай собирается пересесть на электромобили

Министерство промышленности и информационных технологий КНР приступило к планированию сроков запрета эксплуатации автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями.

Об этом сообщил замглавы ведомства Синь Синь Гобинь на Форуме автомобильной промышленности, который прошел в минувшие выходные в Пекине.
Сейчас китайский автомобильный рынок – крупнейший в мире: в прошлом году в КНР было продано 28 миллионов автомобилей. Это почти треть от общего объема продаж автомобилей и микроавтобусов во всем мире (88 млн. штук).

Пекин в дыму

Первой причиной грядущего запрета использования автомобилей с ДВС многолетняя борьба с загрязнением воздуха, от которого страдают все крупней китайские города. Особенно тяжело приходится жителям китайской столицы – в период отопительного сезона Пекин просто задыхается от смога. По официальной статистике, причина каждой третьей преждевременной смерти в столице КНР – рак легких.

В Пекине даже появилась уникальная профессия – дегустатор воздуха. Задача этих специалистов – определять по запаху конкретный источник загрязнения: мусоросжигательный завод, промышленная фабрика, ТЭЦ или уличная шашлычная. С особо «наследившими» у китайских властей разговор короткий – крупный штраф или даже закрытие предприятия (когда речь идет о частных фабриках).

Борясь со смогом, китайские власти закрывают угольные котельные, запрещают эксплуатацию автомобилей старше десяти лет, ограничивают движение транспорта в периоды сильного смога и даже ликвидируют уличные шашлычные, чтобы не дымили. Запрет автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями должен стать кардинальным решением проблемы.

Подготовка к отказу от двигателей внутреннего сгорания уже началась. В прошлом году, благодаря щедрым государственным субсидиям, в Китае было продано 507 000 так называемых плагинов – это гибридные автомобили, которые используют бензиновый двигатель наряду с электромотором. Однако плагин-гибрид использует большие аккумуляторы, которые можно заряжать посредством подключения к обычной бытовой энергосети. Благодаря аккумуляторам, такие гибриды могут проезжать более 60 километров без использования бензина.

Кроме того, до конца года в Китае планируется создать 800 000 пунктов зарядки электромобиля, вдобавок к 150 тысячам, созданным в прошлом году. В результате каждый электромобиль в Пекине и Шанхае в любой момент движения будет находиться не дальше пяти километров от зоны зарядки.

Вторая цель китайского правительства – сократить присутствие на своем рынке иностранных концернов. Ведь в области «традиционного» автомобилестроения Поднебесная по-прежнему отстает от западных стран.

Зато в производстве электромобилей Китай с полным основанием может претендовать на лидирующие позиции. В этом году китайцы представили миру две перспективные модели: YUDO от Fujian Motors Group в феврале и электрический паркетник iS6 от Singulato Motors в апреле. И сейчас уже по темпам производства электромобилестроители КНР уступают только первопроходцу рынка Tesla Motors.

Мало того, в апреле китайский электрический гиперкар Nio EP9 установил новый рекорд прохождения знаменитой гоночной трассы Нюрбургринг для серийных автомобилей. Этот успех наглядно показывает, кто есть кто в строительстве электромобилей сегодня.

Слезть с иглы

У запрета использования автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями есть и третья цель, которая, впрочем, вслух не называется – снизить зависимость Китая от импортной нефти. В марте этого года импорт сырой нефти в Китай вырос до рекордного уровня 9,2 млн баррелей в сутки, благодаря чему Китай стал крупнейшим в мире импортером «черного золота», отодвинув США на вторую позицию.

Руководство КНР этому совсем не радо: в начале года Китай объявил о намерении снизить зависимость от импорта энергоносителей. Для чего, с одной стороны предполагается развивать собственную добычу нефти и газа, с другой – развивать альтернативные источники энергии и альтернативный транспорт.

Отказ от автомобилей с ДВС органично вписывается в эту стратегию. Что является очень плохой новостью для экспортеров нефти в Китай – Ирана, Ирака, Анголы, Саудовской Аравии. И, разумеется, России, которая сегодня является лидером по поставкам нефти в Китай.

Понятно, что запрет на автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями китайцы введут не завтра, и даже не в следующем году. Ведь соответствующая работа только началась. Однако вряд ли они намерены тянуть слушком долго.

Отметим, что на прошлой неделе было объявлено о заключении контракта поставку российской нефти между “Роснефтью” и китайской CEFC China Energy (“Хуасинь”). Так вот, контракт заключен только на пять лет – экстраординарно короткий срок для подобных соглашений. Вероятно, можно расценивать его как намек на то, когда потребность Китая в нашей нефти резко снизится. Со всеми вытекающими последствиями для российской нефтянки, бюджета, да и всей отечественной экономики.

Первое китайское предупреждение: когда мир пересядет на электромобили

Электрификация личного пассажирского транспорта – одна из наиболее обсуждаемых тем в мире. В декабре 2015 года на климатической конференции COP21, прошедшей в Париже под эгидой ООН, прозвучали заявления о запрещении эксплуатации автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) к 2050 году в Великобритании, Германии, Нидерландах, Норвегии, в канадской провинции Квебек и восьми штатах США (Вермонт, Калифорния, Коннектикут, Массачусетс, Мэриленд, Нью-Йорк, Орегон, Род-Айленд).

Если учесть, что Германия – четвертый автомобильный рынок в мире, Великобритания – шестой, а Калифорния лидирует по продажам легковых автомобилей в США, то такой запрет способен нанести сокрушительный урон мировой автомобильной отрасли. Понятно, что подобные заявления вызывают у бизнеса не меньшую настороженность, чем призывы принимать у себя так называемых сирийских беженцев. И вот, в игру вступает Китай с его самым большим рынком легковых автомобилей в мире.

Овчинка выделки

Конечно, вопросов не возникло бы, обладай электрические автомобили сколь-нибудь существенными преимуществами перед машинами с ДВС. По потребительским качествам электромобили безнадежно проигрывают. Их запас хода не превышает 300 километров (вдвое, а то и втрое меньше обычного), на подзарядку уходит от получаса до суток против 5 минут на заправку, они на 20-30% тяжелее своих бензиновых и дизельных аналогов (что, в частности, сказывается на износе шин). Наконец, они дороже. Например, европейский лидер в области электромобилей, французская Renault, предлагает бюджетный электрический хэтчбек Zoe за 23 300 евро, тогда как аналогичная по классу модель Clio с ДВС стоит 16 590 евро. Никакие льготы на государственном уровне (единовременное субсидирование, освобождение от выплаты транспортного налога, бесплатная парковка и прочее) не покрывают разницы. Дошло до того, что компании – та же Tesla – обещают клиентам выкупить по истечении срока службы наиболее дорогостоящую часть конструкции, – аккумуляторную батарею. Вера в подобные посулы не больше, чем в гарантию на обычный автомобиль: производитель всегда отыщет повод, чтобы отказать.

Читайте также:  Bentley Bentayga hybrid 2020

Эксперты Всегерманского автомобильного клуба (ADAC) смоделировали условия владения разными электромобилями на протяжении 4 лет при годовом пробеге 15 000 км. Выяснилось, в частности, что километр пути на электрическом Ford Focus стоит примерно в 56,6 евроцента против 51 центов у бензиновой и 51,4 – у дизельной модификации. Расточительнее всех оказалась хваленая Tesla Model S – проехать на ней километр обойдётся в 1,37 евро. На примере компактного хэтчбека Volkswagen up! эксперты ADAC рассчитали месячную стоимость владения автомобилем. Электрический VW e-Up! встанет владельцу в 556 евро/месяц, тогда как бензиновый – в 401 евро, а модификация, переведенная на природный газ – в 371 евро.

«Всё – политика»

И, тем не менее, современной цивилизации навязывают «электрички» с той же настойчивостью, с какой продвигают ценности ЛГБТ-сообщества. Впору произнести сакраментальное: кому это выгодно? Начиная с 2001 года правительство США выделило $18 млрд на исследования, разработку и продвижение альтернативных источников энергии. За этим стояла не умозрительная забота о благе человечества, а вполне конкретная политическая цель. Когда в 2003 году президент Буш отпускал $1,2 млрд на создание водородных топливных элементов для автомобильного транспорта, то прямо заявил, что намерен «сократить зависимость Америки от нефти». Программа назвалась FreedomCAR and Fuel Initiative. От программы перепало в том числе и мичиганской A123 Systems, LLC, созданной, кстати, незадолго до этого, в 2001 году. Сегодня эта компания, один из ключевых игроков на рынке батарей для электромобилей, принадлежит китайской Wanxiang Group («Вансянь»).

Исследования в любой неизведанной области требуют значительных инвестиций. Однако порой стоит слегка подтолкнуть одних в нужном направлении, и в силу вступят законы бизнеса: другие начнут вкладываться в тему просто потому, чтобы в какой-то момент не оказаться позади конкурентов.

Сегодня это привело к своего рода «электрическому помешательству»: компании наперебой представляют новинки на электротяге. И уже никто не осмеливается публично рассуждать об их целесообразности. Скажем, о том, что значительные объемы электроэнергии вырабатываются тепловыми станциями, потребляющими всё то же углеводородное сырье, из какого делают топливо для автомобилей. Электромобили помогут решить локальные проблемы загрязнения городов, однако не забудем, что электроэнергию где-то предстоит вырабатывать, и эти «где-то» вскоре станут очень грязными местами на планете.

Конечно, есть еще атомная энергетика, гидроэнергетика, ветряки и солнечные батареи. Интересно исследование, проведенное по заказу Nissan к конференции COP21. На примере Франции, с ее 38-миллионным автомобильным парком, Nissan убеждает, что электромобили в будущем способны… утроить генерирующие мощности страны со 130 до 380 гигаватт путем рациональной подзарядки и возврата излишков в сеть. Это громко названо «виртуальной электростанцией» или V2G – Vehicle-to-Grid. В успех начинания верится с трудом хотя бы потому, что Nissan предлагает сложнейший график зарядки: с одной стороны, нельзя перегружать электрическую сеть днем, с другой – вредно, если она недозагружена ночью. Больше веры скептикам от энергетики, напоминающим, что генерирующие мощности большинства европейских стран не в состоянии покрыть потребности лучезарного электромобильного будущего.

Безусловно, колесный транспорт вносит существенный вклад в загрязнение среды. Но почему политики, ратующие за отказ от ДВС, ни словом не обмолвятся о кораблях и самолетах? Те загрязняют среду куда больше. Но им – вот беда – нет альтернативы. Автомобиль в этом плане оказался гораздо уязвимее – и тотчас стал мишенью политиков.

Причем меры, с помощью которых чиновники Евросоюза подталкивают автомобилистов пересесть на электротягу, выглядят и вовсе беспринципными: легковые автомобили обложены экологическим налогом, высчитываемым от… массы выбрасываемого в атмосферу углекислого газа. Очень напоминает средневековые налоги на воду и чистый воздух.

Однако, взгляды меняются, едва мы оказываемся в Пекине, с его удушающим смогом. На 22 миллиона жителей приходится 5,5 миллиона автомобилей и ещё бог весть сколько мотоциклов и скутеров. Местные власти строго ограничивают приобретение новых автомобилей – регистрационные знаки разыгрывают в лотерею, претенденты ждут удачи по пять лет. Но если пекинец решает купить электромобиль, ему дают зелёный свет: номер вручают тотчас. Кроме того, покупающему электромобиль предоставляется скидка в размере 100 000 юаней ($15 000).

Битва за процент

Все однажды уже было. На всемирной выставке в Париже в 1900 году из 237 автомобилей 176 были бензиновыми, 40 – электрическими и 21 – паровыми. В это время в США 40% самодвижущихся экипажей приводились в действие силой пара, 38% – электричеством и только 22% ездили на бензине. Даже спустя пять лет электромобили все еще занимали 5% американского рынка – недостижимая, по нынешним меркам, величина. Но транспорт с ДВС одержал верх. И дело не в прихотях моды – победила эффективность.

Сегодня доля «электричек» в мировом автопарке в среднем не превышает смехотворных 0,6% и ничего, кроме скепсиса вызвать не может – возня за процент! Пример Китая лишь подтверждает, что заставить людей приобретать электромобили можно пока исключительно административными мерами. В тех же США борьба за снижение зависимости от импорта энергоресурсов привела лишь к тому, что цена на нефть упала, и бензин подешевел. И американцы вновь стали расхватывать автомобили с ДВС большого литража. Альтернативные же проекты один за другим потерпели фиаско. Глава североамериканского представительства Audi в 2006 году назвал электромобиль Chevrolet Volt «машиной для дураков».

Возможно, что-то еще побуждает государства и компании тратиться на электромобили? Не политикой же единой. Министр транспорта Великобритании Эндрю Джонс заявил, что с 2015 по 2020 год в развитие инфраструктуры для частного электротранспорта (нехватка зарядных станций – еще одно слабое звено в теме) Соединенное Королевство намерено потратить более 600 млн фунтов стерлингов ($900 млн). Вот и ответ. Электромобили – это, в первую очередь, возможность новых бюджетных ассигнований.

Кроме того, если оценивать привлекательность бизнеса по приросту, то электромобили, несомненно, выгодное дельце. На протяжении пяти лет мировой рынок электромобилей стабильно удваивается. Опережающими темпами это происходит в Китае. По оценке Electric Vehicle World Sales Database (EV-Volumes), за минувший год продажи электромобилей в Китае выросли на 223%, с 58 000 до 188 700 экземпляров. Кроме того, огромным спросом в Китае пользуются электроскутеры – они и потребляют меньше, и пробеги у них короче, и, что немаловажно – энергию для них легче своровать. 5 000 000 китайских электроскутеров в год – существенный довод в пользу электрификации транспорта. К слову, Китай испытывает меньше проблем с генерацией энергии, чем другие страны. Например, опережает всех по мощностям возобновляемых энергоресурсов – по ветрогенераторам и солнечным батареям.

Неслучайно, практически все участники прошедшего этой весной Пекинского автосалона представили модели на электротяге. Их можно было различить издалека – по правилам, они обязаны нести ярко-голубые детали в дизайне. Китайцы с таким усердием осваивают новую для себя стезю, словно заново собираются изобрести порох и бумагу.

Читайте также:  Seat Ibiza шаг вперед в технологическом прогрессе

Пекин хочет довести долю электромобилей на рынке КНР к 2025 году до четверти

Продажи традиционных автомобилей с ДВС уже достигли в КНР своего пика

Александр Климнов, фото Volkswagen

Хотя в последние годы в Китае быстро растет спрос на электрифицированные легковушки и электробусы (BEV и PHEV, а также HEV и FCEV), на них все еще приходится лишь около 5% продаж автомобилей в стране. Кроме того, продажи электромобили начали снижаться в течение четырех последних месяцев подряд после того, как правительство сократило субсидии на покупку электромобилей и гибридов.
Тем не менее, Пекин все усиливает «целевые сигналы» ведущим автопроизводителям, показывая, что электромобили остаются государственным приоритетом, поскольку политика КНР по борьбе с загрязнением атмосферы и сокращением зависимости от импортируемой нефти остается неизменной. В то же время, регуляторы стремятся сократить «раздачу помощи» чрезмерно расплодившимся производителям электромобилей (особенно низших классов с недостаточно большим запасом хода – авт.), поскольку государственная поддержка усилила опасения по поводу надувания инвестиционного пузыря в отрасли.

Аналитик BloombergNEF Колин Маккерчер считает, что: «В то время как правительства разных стран, в том числе и Китая, отказываются от субсидий для электромобилей (мировая экономика скатывается в рецессию, вот денег и не хватает – авт.), их политика по-прежнему остается важнейшей движущей силой поддержки спроса на электромобили».

Китай продвигает электромобили частным потребитедям, предлагая освобождение от налога с продаж, льготы при розыгрышах номерных знаков (важнейшая тема для центральных мегаполисов, где цена номера на новую машину уже превышает стоимость большинства новых моделей легковушек – авт.) и меньшее количество ограничений на использование электромобилей и гибридов в городах.

Колин Маккерчер написал в своем Твиттере: «Доля электромобилей в продажах в районе 20-25% к 2025 году означает, что продажи традиционных автомобилей с ДВС (ныне обозначаются как ICE – авт.) на крупнейшем в мире автомобильном рынке уже достигли пика».

В предыдущей версии нового проекта по политике в отношении развития NEV, опубликованной в начале этого года, Пекин планировал установить на 2035 год 60-процентную обязательную планку продаж электромобилей. Однако в последней версии проекта данный процентный показатель на конкретный 2035 год был удален. Вместо этого в проекте говорится, что к данному году аккумуляторные электромобили (BEV) станут массовыми, а электромобили на топливных элементах (FCEV) будут широко доступны, кроме того, все транспортные средства, используемые в коммунальном секторе (муниципальные электробусы также – авт.), будут работать на электричестве.

Генеральный секретарь отраслевой Китайской ассоциации пассажирских автомобилей (CAAD) Цуй Донгшу считает: «В технологических прорывах всегда есть неопределенность, и более разумно ставить цель для более близких временных рамок, что мы и видим в данном случае. Спрос на автомобили, работающие на новых источниках энергии (NEV – авт.), может восстановиться в течение следующих двух лет, так что политическая цель, установленная на 2025 год, представляется разумной».
Сейчас на автомобильном рынке Китая наблюдается длительный спад (уже 18 месяцев подряд – авт.), который (с учетом падения спроса и на PEV – авт.) тормозит мировой сектор электромобилей, поскольку на долю КНР приходится около половины мировых продаж машин с электроприводом.

Пекин собирается способствовать продажам электромобилям

Ранее мы писали о методах стимулирования продаж электромобилей в США и Норвегии.

Сегодня на дорогах страны ездит 1,2 миллиона «новых энергоэффективных транспортных средств» (New Energy Vehicles) — так в Китае называют электромобили и гибриды. С 2014 года их число увеличилось в 12 раз, невероятно быстрый рост рынка. Половина всех мировых продаж в 2020 пришлась на Китай — на территории страны было реализовано свыше 600 тысяч легковых автомобилей с электрическим двигателем, 96% из них — местных автопроизводителей (BYD, Geely, BJEV, Changan и др.).

По состоянию на 1 января 2020 года в Китае было сосредоточено 44% всех зарядных станций в мире, в том числе 80% скоростных. К 2020 году власти планируют построить 4,3 миллиона частных пунктов подзарядки, 500 тысяч общественных зарядных станций в городах, а также 850 скоростных — на основных автомагистралях страны.

Правительство КНР начало поддерживать электрический транспорт в 2009 году, запустив пилотную программу «New Energy Vehicles» в пяти крупнейших городах: Пекине, Шэньчжэне, Шанхае, Хэфэе и Гуанчжоу. В рамках этой программы были выделены средства для стимулирования покупателей, строительства зарядных станций, закупки электробусов и т.д. С 2013 года программа начала работать по всей стране.

Китай стремится стать мировым лидером в производстве электромобилей. Была поставлена цель — 5 миллионов электромобилей к 2020 году, в том числе 200 тысяч электробусов. Правительство страны считает, что развитие экологически чистого транспорта поможет обеспечить энергетическую безопасность, снизит загрязнение атмосферного воздуха и выбросы парниковых газов.

Материальное стимулирование

  • Субсидии на покупку (национальный и муниципальный уровень)

В 2010 году китайское правительство КНР начало предоставлять субсидии на покупку электромобилей и подзаряжаемых гибридов. Специфика китайских субсидий заключается в том, что они выплачиваются непосредственно автопроизводителям, а не покупателям.

В начале 2020 года размер субсидий был пересмотрен с целью поддержки наиболее эффективных моделей, имеющих больший пробег на одной зарядке и высшую энергетическую плотность аккумуляторной батареи. На сегодняшний день максимальный размер субсидии — около 8000 долларов США.

Муниципалитетам разрешено вводить собственные дополнительные субсидии в размере, не превышающем 50% от национальных.

  • Налоговые льготы (национальный уровень)

Владельцы электромобилей в Китае освобождены от уплаты регистрационного сбора и транспортного налога.

  • Сниженные тарифы на электричество (муниципальный уровень)

В некоторых крупных городах действуют льготные тарифы на электроэнергию для зарядки электромобилей. Например, в Пекине существует ограничение по тарифам для зарядных станций — стоимость кВт электроэнергии не должна превышать 15% от стоимости 1 литра бензина.

  • Бесплатная парковка (муниципальный уровень)

В Шэньчжэне и Хэфэе введена бесплатная парковка для электромобилей.

В некоторых городах существуют нормативы по доле парковочных мест, оборудованных зарядками (аналогично инвалидным).

Нематериальное стимулирование

  • Зеленые номерные знаки (национальный уровень)

Для предоставления привилегий владельцам электромобилей были введены специальные номерные знаки зеленого цвета.

  • Упрощенная выдача регистрационных номеров (муниципальный уровень)

В Пекине, Шэньчжэне, Шанхае и Гуанчжоу существуют ограничения на регистрацию транспортных средств. Чтобы получить возможность владеть автомобилем нужно выиграть разрешение в специальной лотерее и/или заплатить пошлину в размере до 10 тысяч долларов. Владельцы электромобилей освобождены от данных ограничений.

  • Свободный въезд в центр города (муниципальный уровень)

В Пекине существует запрет автомобилям с ДВС на въезд в центр города один день в неделю. На электромобили этот запрет не распространяется.

Развитие инфраструктуры

  • Строительство зарядных станций (национальный и муниципальный уровень)

Как уже говорилось выше, Правительство КНР собирается построить 500 тысяч общественных станций зарядки электромобилей, а также 850 скоростных станций.

Читайте также:  В Китае увеличились продажа электрокара BYD e1

В дополнение к этому, некоторые города самостоятельно поддерживают развитие зарядной инфраструктуры. Например, в 2015 году власти Шанхая заявили, что город потратит на эти цели 800 миллионов долларов. Шеньчжэнь компенсирует 30% затрат на строительство зарядных станций, а в Пекине все новые жилые комплексы должны иметь зарядки для электромобилей на парковках.

Стимулирование автопроизводителей

  • Квоты для автопроизводителей (национальный уровень)

С 2020 года Правительством Китая вводятся обязательные квоты на электромобили для автопроизводителей. В 2020 году не менее 10% автомобилей, которые они производят, должны быть электрическими, а к 2020 году — не менее 12%. В противном случае им придется выплачивать штрафы или покупать квоты у производителей, превысивших необходимый уровень продаж электромобилей. В конечном счете Китай стремится к тому, чтобы к 2025 году электромобили составляли 20% продаж.

  • Экологические стандарты (национальный уровень)

Китай начал вводить ограничения на выбросы вредных веществ для автомобилей на несколько десятилетий позже (в 2004 году), чем многие развитые страны, однако уже в 2013 году сравнялся с ними по целевым показателям. С 2016 года вступил в силу четвертый этап стандарта по потреблению топлива легковыми автомобилями, устанавливающий для автопроизводителей к 2020 году целевой показатель расхода топлива — 5 литров на 100 километров.

Государственные закупки

  • Субсидии на покупку электробусов (национальный уровень)

За каждый приобретенный электробус транспортные компании могут получить от государства субсидию в размере до 30 тысяч долларов. Чтобы претендовать на субсидию, пробег электробуса на одной зарядке должен составлять не менее 150 километров.

  • Перевод общественного транспорта на электричество (муниципальный уровень)

Крупные города постепенно модернизируют общественный транспорт. Например, Шеньчжэнь за шесть лет (2012 — 2020) полностью перевел свой автопарк автобусов (16000) на электричество и установил 8000 специальных пунктов зарядки, а теперь электрифицирует таксопарк.

Как мы видим, стимулирование развития электромобилей в Китае происходит, в отличие от США, в основном на национальном уровне, а муниципалитеты играют второстепенную роль.

За счет сильного стремления правительства развивать экологически чистый транспорт, рынок электромобилей в Китае растет быстрее, чем в других странах. Учитывая колоссальные темпы роста электрического автопарка, практически с полной уверенностью можно утверждать, что цель — 5 миллионов электромобилей к 2020 году будет достигнута.

Читайте самые интересные истории ЭлектроВестей в Telegram и Viber

Китай разрушит собственную монополию на производство аккумуляторных батарей и изменит политику в отношении электромобилей

Китай разрушит собственную монополию на производство аккумуляторных батарей и изменит политику в отношении электромобилей

В следующем году Китай прекращает субсидирование электромобилей и ведение соответствующей политики, которая открывает ключевую часть своей индустрии электромобилей для глобальной конкуренции. Этот шаг, как ни парадоксально, может сделать его сильнее.

Министерство промышленности и информационных технологий Китая (MIIT) объявило 25 июня 2020 года о том, что оно отказывается от практики публикации списков производителей батарей, соответствующих техническим стандартам. Политика, введенная в действие в 2015 году, должна была помочь развитию отрасли. Предоставление информации о производстве для включения в список якобы было добровольным, однако на самом деле правительство хотело знать, кто из автопроизводителей хочет претендовать на государственные субсидии. По состоянию на 2016 год, когда в последний раз обновлялся список, в него входило 57 компаний, ни одна из которых не была иностранной.

Согласно данным Китайской ассоциации производителей аккумуляторов за 2020 год, все 10 крупнейших производителей аккумуляторных батарей, которые обеспечивают крупнейший в мире рынок электромобилей аккумуляторами, являются китайскими. Это означает, что Китай доминирует в цепочке создания электромобилей отечественного производства, поскольку на аккумуляторы приходится 40% стоимости электромобиля.

В прошлую пятницу Пекин закрыл список сертифицированных производителей аккумуляторов для электромобилей, что позволило иностранным поставщикам снова начать продажи в стране.

Отечественные аккумуляторные компании, такие как Modern Amperex Technology (CATL), от этого не проиграли. Выручка CATL увеличилась в пять раз с 2015 года, а качество ее аккумуляторов достаточно хорошее, чтобы поставлять батареи BMW, Volkswagen, Daimler, Honda, шанхайскому стартапу NIO и государственной компании BJEV. CATL уже смотрит за пределы Китая, открывая офисы во Франции, Канаде, Японии и Германии.

Крупнейший в мире производитель электромобилей BYD также является вторым по величине поставщиком аккумуляторов в стране, поскольку он производит аккумуляторы для своих электромобилей — в прошлом году было продано около 100 000 таких аккумуляторов. И BYD, и CATL могут вскоре поставить аккумуляторы для электромобилей Toyota. На третьем месте — Guoxuan High Tech, крупный поставщик батареи государственного автопроизводителя BAIC Motor, материнской компании BJEV.

Tesla, крупнейший в США производстводитель электромобилей, получает батареи от японской компании Panasonic, французская Renault получает батареи для своего электромобиля ZOE от южнокорейского LG Chem.

До того, как политика монополизации рынка аккумуляторов в Китае была введена в действие, иностранные компании, такие как LG и крупный южнокорейский Samsung, собирались расширяться в Китае. В 2015 году LG открыла завод по производству аккумуляторов в восточном китайском городе Нанкине, который может производить более 100 000 электромобилей, но так и не попал в государственный список, и в итоге завод был продан автомобильной компании из Чжэцзяна Geely в 2020.

Список производителей аккумуляторов, вероятно, устареет в любом случае, потому что Китай постепенно прекращает субсидирование электромобилей. Однако его досрочный выход на пенсию является приятным сюрпризом для корейских производителей аккумуляторов, таких как Samsung SDI и LG Chem, которые имеют производственные мощности в Китае, использующиеся для экспорта.

В марте Китай объявил, что субсидии на электромобиль упадут как минимум на 65% в этом году, начиная со среды на этой неделе, и широко распространено мнение, что эти субсидии полностью исчезнут к следующему году. Благодаря субсидиям Китай стал крупнейшим в мире рынком электромобилей: в прошлом году — в стране было продано 1,26 млн. электрических транспортных средств, включая электромобили, гибриды и плагин-гибриды, по сравнению с 75 000 в 2014 году.

Правительство теперь надеется побудить автопроизводителей делать лучше и больше электромобилей. Вместо субсидий Китай запускает кредитную систему, которая работает примерно так же, как торговля углеродными кредитами. Кредиты распределяются в зависимости от таких факторов, как запас хода или энергоэффективность автомобиля. Это, вероятно, отсеет самых слабых производителей электромобилей.

Внедрение иностранной конкуренции может стимулировать консолидацию в аккумуляторной промышленности и снизить стоимость электромобилей после отмены субсидий. Это также поможет обеспечить автопроизводителей достаточным запасом высококачественных аккумуляторов для производства электромобилей. После нескольких лет защиты отечественные лидеры, такие как CATL, достаточно сильны, чтобы конкурировать с иностранными соперниками на более равных условиях.

Протекционизм не смог дать ни одного победителя в мире китайской автопромышленности в эпоху автомобилей с ДВС. Китай может добиться большего успеха в электрической гонке с более открытым рынком.

Оцените статью
Добавить комментарий