Mercedes-Benz начал тестирование обновлённого GLE

Тест драйв Mercedes-Benz GLE –
“Что в имени моем?”

О Mercedes-Benz GLE

Mерседес-Бенц ЖЛЕ

Среднеразмерный кроссовер Mercedes-Benz обновил внешность, получил модернизированные силовые агрегаты, множество электронных ассистентов и. сменил название – вместо привычной аббревиатуры ML на его кузове теперь красуется шильдик GLE

Такого подвоха от австрийских водителей я не ожидал… Тест-драйв новинки проходил на горных серпантинах и автобанах этой страны, и как раз на скоростном шоссе все и случилось. Я двигался спокойненько в левом ряду в плотном транспортном потоке, как вдруг идущий впереди справа автомобиль, не включая поворотников, резко перестроился прямо мне под капот. Честно говоря, даже с моим опытом реакции не хватило – я уже закрыл глаза, предчувствуя лязг и скрежет, но. ничего не произошло. Просто потому, что Mercedes-Benz GLE затормозил сам! Кстати, то же самое он сделал бы, выскочи на дорогу пешеход.

Дело в том, что обновленный кроссовер оснащен большим количеством разных систем безопасности, известных по другим современным моделям Mercedes-Benz. Эти системы следят за разметкой, автомобилями, пешеходами и даже за боковыми порывами ветра. И в случае опасности принимают меры, начиная от предупреждения водителя и заканчивая экстренной остановкой. Кроме того, GLE умеет самостоятельно подруливать в небольших углах.

Помимо внедрения новых электронных ассистентов в ходе рестайлинга у кроссовера изменили внешность – в соответствии с новым корпоративным стилем марки. Автомобиль получил новые передние фары, капот, бампер и крылья. У задних фонарей появилась светодиодная начинка. В результате проведенных преобразований «немец» стал выглядеть более спортивным и стремительным.

Пару слов скажу о новом названии «GLE». Бренд Mercedes-Benz решил переименовать свои SUV. Первые две буквы как раз и означают, что это кроссовер, последняя же примерно соответствует размерам легковых моделей. То есть машине A-Class отвечает кроссовер GLA. Затем следуют C-Class и GLC, E-Class и GLE и, наконец, S-Class и GLS. Есть еще и версия GLE Coupe, а через некоторое время появится GLS Coupe.

По сравнению с дорестайлинговой моделью кроссовер стал дружелюбнее к окружающей среде – уровень СО2 в среднем по модели уменьшился на 17%. Добиться этого удалось, в частности, благодаря модернизации двигателей и появлению гибридной версии. Все турбодизельные варианты получили 9-диапазонный «автомат», бензиновые модификации оснащаются 7-диапазонной автоматической коробкой передач.

Наиболее экономичным по паспортным данным является гибрид GLE 500 e 4Matic, оснащенный 3-литровым бензиновым двигателем мощностью 333 л.с. и 116-сильным электромотором. Суммарная мощность силовой установки составляет 442 л.с., а средний расход заявлен на уровне 3,3–3,7 л на 100 км. В реальности такой показатель вряд ли достижим, поэтому в повседневной эксплуатации с ним вполне может поспорить заднеприводный GLE 250 d, под капотом которого находится 2,1-литровый 204-сильный турбодизель (он расходует в среднем 5,4 л на 100 км пути). А самый мощный вариант – 585-сильный Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic. Его средний расход составляет по паспорту 11,8 л на сотню, что у людей понимающих вызывает лишь улыбку.

Настройки ходовой части по сравнению с моделью ML не изменились. Зато появилась функция Dynamic Select, имеющая режимы Comfort, Slippery, Sport и Individual. Они меняют многие настройки – двигателя, коробки передач, рулевого управления, подвески (при наличии пневматической системы Airmatic), системы стабилизации и других электронных ассистентов. А опциональный пакет Off-Road дает возможность выбрать еще и три внедорожных режима.

Все модификации новинки, за исключением заднеприводной 250 d, предлагаются в России. Цены начинаются с 3 300 000 рублей за полноприводный 250 d 4Matic. Наиболее мощный Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic оценивается в 7 340 000 рублей за базовую комплектацию.

Планшетник и не только.

Салон Mercedes-Benz GLE уютен, словно домашняя гостиная. По сравнению с дорестайлиновым ML он имеет новый центральный дисплей в виде планшетного компьютера диагональю 7 или 8 дюймов в зависимости от комплектации (раньше экран был встроенный и меньше по размеру) с более детальной и красочной графикой. На дисплей может выводиться картинка с камер кругового обзора, отлично помогающая при парковке и езде по бездорожью. Изменились центральные дефлекторы системы вентиляции на передней панели и появились новые, более дорогие версии отделки. Левый многофункциональный подрулевой рычажок, отвечающий за управление сигналами поворота, стеклоочистителями и дальним светом, переехал из нижней позиции вверх – с «восьми часов» на «десять».

В остальном салон не изменился. Диапазоны регулировок передних сидений огромны, их профиль и набивка безупречны, а посадка за рулем по геометрии великолепна. Эргономика хороша, если привыкнуть к вышеупомянутому подрулевому переключателю, а также к селектору выбора режимов системы Dynamic Select. Этот селектор расположен на центральном тоннеле, и пользоваться им на ощупь поначалу сложно.

Задние сиденья не столь удобны, как передние, но перемещаться на дальние расстояния на втором ряду можно без проблем. Имеется отдельная климатическая система для задней части салона, но она, как и прежде, однозонная.

Характер нордический

Первым делом устраиваюсь за рулем полноприводной модификации GLE 250 d 4Matic, оснащенной 204-сильным турбодизелем. Это самая «медленная» версия кроссовера (согласитесь, разгон до «сотни» за 8,6 с вряд ли можно назвать таковым). Тарахтение двигателя на холостых оборотах слышно в салоне, но вибраций нет. На городских скоростях автомобиль разгоняется весьма бодро, реакции на нажатие педали акселератора спокойные даже в «спортивном» режиме системы Dynamic Select. Новейший 9-диапазонный «автомат» работает незаметно. Хватает динамики и на безлимитном автобане (частично тест проходил в Германии), хотя после первой «сотни» динамика разгона снижается, а после 160 км/ч становится откровенно вялой. Тем не менее мне удалось разогнать кроссовер до 205 км/ч.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lexus LX
(универсал 5-дв.)

Land Rover Discovery
(универсал 5-дв.)

Volvo XC90
(универсал 5-дв.)

Курсовая устойчивость даже на скорости «за двести» железобетонная. Руль наливается нешуточной тяжестью и позволяет вести автомобиль без малейшего напряжения. Пневматическое шасси уверенно сглаживает неровности трассы, а шум ветра и шин совсем не беспокоит. Разве что в «спортивном» режиме подвески кроссовер начинает отслеживать микропрофиль дорожного полотна. Поэтому я решил воспользоваться «индивидуальным» режимом системы Dynamic Select, переведя шасси в «комфортный» режим, при этом оставив рулевое управление, двигатель и коробку передач в Sport.

На извилистой дороге GLE отлично слушается водителя, плавно, но незамедлительно меняя направление движения. Управляемость очень надежная, хотя и не азартная, такая, какой и должна быть у Mercedes-Benz. В «спортивном» режиме подвески крены чуть меньше, но поведение автомобиля практически не меняется. А вот плавность хода даже в Comfort я идеальной назвать не могу – шасси жестковато, «пересчитывает» трещинки асфальта, а на утопленных канализационных люках кузов ощутимо встряхивает. Впрочем, в целом плавность хода хорошая, а если сменить опционные 20-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной, в которые был «обут» тестовый экземпляр, на базовые 17-дюймовые, проблема должна исчезнуть.

Пересаживаюсь в гибридную модификацию GLE 500 е 4Matic. Первая мысль: как здесь тихо! Конечно, ведь батарея заряжена, и бензиновый двигатель молчит даже при довольно интенсивном ускорении. К слову, распознать момент его включения можно лишь по стрелке тахометра, которая сдвигается с нулевой отметки. И только на оборотах, близких к максимальным, можно расслышать поставленный «баритон» V-образной «шестерки». Реакции на нажатие педали акселератора моментальные. Электромотор ликвидирует задержки турбированного бензинового двигателя, отчего управление разгоном не уступает лучшим атмосферным силовым агрегатам.

В течение первых 30 км пути расход топлива колебался около отметки 2 л на 100 км. Потом заряд уменьшился, и бензиновый двигатель стал чаще вступать в работу. В результате после 70 км пробега расход составил 5,5 л на 100 км. Если учесть, что этот более чем 2-тонный кроссовер разгоняется до 100 км/ч за 5,3 с, показатель надо признать фантастическим.

Использовать с… пакетом!

Напоследок организаторы теста подготовили внедорожную трассу. Отправился я туда на оснащенной пакетом Off-Road турбодизельной версии GLE 350 d 4Matic, развивающей 258 л.с. Великолепный силовой агрегат! Тихий и тяговитый, он отлично подходит для любых ситуаций. А уж на бездорожье тяги у него хоть отбавляй, и пользоваться ею очень удобно. Всего внедорожных режимов три. Первый для легкого бездорожья, второй – для тяжелого. Выбрал «циферку» селектором, и можно спокойно ехать. А вот третий режим применяется, только если автомобиль сел на брюхо. В этом случае подвеска максимально встает «на цыпочки», увеличивая дорожный просвет до 285 мм. Мне он не понадобился, в большинстве случаев хватало первого режима.

Но вот передо мной перегиб трассы, за которым начинается крутой спуск. Инструктор командует включить второй режим и задать скорость системы, помогающей при спуске, на 2 км/ч. Дополнительно включаю переднюю камеру, которая позволяет увидеть, что творится за перегибом. Направляю автомобиль в нужном направлении и. отпускаю все педали. Главное – не тормозить, а то колеса могут заблокироваться. Честно говоря, было страшновато, особенно когда кроссовер заскользил по грязной жиже. Но вспомогательные системы моментально распознали ситуацию и, выборочно «хрустя» тормозами, медленно спустили автомобиль по коварному участку.

Остальная часть пути не доставила никаких проблем. Собственно, как и ожидалось. После этого называть кроссовером Mercedes-Benz GLE мне даже как-то неудобно – с пакетом Off-Road он становится настоящим внедорожником. Ну, а для тех, кто не собирается далеко отъезжать от дорог общего пользования, вполне подойдет и версия без этого пакета, которая тоже позволяет очень многое. Вообщем, рестайлинг пошел модели на пользу. Осталось лишь привыкнуть к новому названию. Чего мне за время этого тест-драйва так и не удалось.

Технические характеристики Mercedes-Benz GLE 250 d 4Matic

dmitrievrussia › Блог › Тест-драйв Mercedes-Benz GLE: Первый парень на деревне

Компанию мерседес все-таки вынудили построить завод в Подмосковье, чтобы наши чиновники могли покупать «отечественные» автомобили, но в нагрузку к единственному седану на заводе будут производить и россыпь кроссоверов, самым популярным из которых скорее всего все будет GLE, который недавно сменил поколение и припас пару «козырей» в рукаве. Однако, похоже, что именно их он и лишится благодаря подмосковной прописке. Я срочно вылетел в Техас, чтобы во всем разобраться.

Mercedes-Benz еще в далеком 1997 году первым среди своих премиальных конкурентов оценил потенциал кроссоверов и представил M-класс. С тех пор более двух миллионов клиентов остановили свой выбор на внедорожнике, сделав его самым продаваемым внедорожником в истории марки. Мы отправились на родину кроссовера, в США, чтобы познакомиться с уже четвертым по счету поколением.

Спустя более, чем два десятка лет, многие уже забыли, что появление M-класса сопровождалось шквалом критики. Преимущественно европейские ценители марки, считали ML позором марки и критиковали его за низкое качество материалов и плохую сборку. Так оно и было, но машина создавалась для американского рынка и на американском заводе, а в новом свете требования к качеству были заметно ниже. Американцы, наоборот, приняли новинку с энтузиазмом и приобрели более 43 тысяч автомобилей в 1998 году. Как следствие М-класс получил титул North American Truck of the Year спустя всего год после появления.

Читайте также:  Китайская Geely привезет в Россию новый Atlas

Исправить основные недостатки удалось масштабным рестайлингом в 2001 году, а с появлением второго поколения (2005-2011) большинство претензий к качеству ушло в прошлое. В 2015 году Mercedes изменил индекс для моделей всего кроссоверного семейства. Отныне все кроссоверы начинаются с приставки GL, а следующая буква означает класс автомобиля. Логично, что ML третьего поколения получил индекс GLE, что означает принадлежность к среднему по размеру E-классу.

Четвертое поколение кроссовера было представлено совсем недавно на автосалоне в Париже, а его производство уже стартовало 5 октября на заводе в американском городе Тускалуса, штат Алабама. Для того, чтобы познакомиться с машинами в динамике я отправился в город Сан-Антонио, штат Техас, где проходила глобальная ездовая презентация нового GLE.

В основу четвертого поколения кроссовера легла платформа MHA (Modular High Architecture) с выросшей долей сверхвысокопрочных сталей, разработанная для крупных SUV и являющаяся доработанной версией платформы, на которой построены многие седаны марки. Несмотря на то, что на первый взгляд новый GLE смотрится даже компактнее своего предшественника, на бумаге уменьшалась только высота на 24 мм (1772 мм). В остальном новый GLE только прибавил: в длину 105 мм (4924 мм), в ширину 12 мм (1947 мм). Коэффициент аэродинамического сопротивления и вовсе рекордный в классе — 0.29

Словно после процедуры «сушки», новый GLE сбросил жировую массу, но сохранил мышечную. Общий подход к дизайну нового кроссовера стал более интеллигентным. Крутости в облике GLE стало меньше, что весьма логично. Ведь типичный клиент нового кроссовера это уже не «браток» из 90-х, а респектабельный бизнесмен или успешная домохозяйка.

Кстати, директор по продуктовой линейке SUV Mercedes-Benz Аксель Хейкс за ужином без особого смущения назвал новый GLE машиной для Soccer Mom (машиной для домохозяек) особенно для американского рынка. Оно и не удивительно. Во-первых, в США в отличие от России, мужчина в семье часто выбирает компактную машину, потому использует ее для поездок на работу, а женщине, которая занимается детьми, больше подходит вместительный кроссовер. Во-вторых, SUV и здесь откусывают долю рынка у минивенов, который по мнению домохозяек выглядят не достаточно круто.

Как всегда, для любителей «крутости» доступен AMG-пакет, который добавляет агрессии или AMG-версия, которая не только выглядит, но едет намного агрессивнее. Между прочим, буквально на днях Mercedes-AMG GLC 63 S с битурбомотором V8 4.0 стал самым быстрым кроссовером Нюрбургринга.

Тем не менее, в облике нового GLE с характерным профилем задней стойки и формой остекления задней полусферы безошибочно угадываются фамильные черты M-класса. Если смотреть на корму точно сзади, то создается ощущение, что GLE сильно похудел выше пояса, но этот эффект относится только к багажному отделению, которое все равно прибавило 135 литров (825 л.), а места в плечах для пассажиров стало даже больше. Кстати, благодаря увеличенному объему теперь впервые для GLE доступен опциональный третий ряд сидений.

Колесная база выросла на 80 мм (до 2995 мм), благодаря чему теперь на втором ряду настоящий комфорт бизнес-класса: расстояние между рядами сидений увеличено на 69 мм, вырос запас над головами задних седоков (+33 мм), появился электропривод задних сидений, который позволяет сдвигать боковые сиденья дивана на 100 мм, изменять наклон спинок и регулировать высоту подголовников.

Базовое шасси имеет пружины (клиренс до 205 мм), второй уровень — пневматическая подвеска Airmatic (клиренс до 260 мм), но главной «фишкой» нового GLE стала новая гидропневматическая подвеска E-Active Body Control, которая состоит из гидроаккумуляторов, установленных на каждой стойке, и мощных сервоприводов, которые постоянно регулируют степень сжатия и отбоя. Подвеска работает от 48-вольтовой электросети и способна управлять каждым колесом в отдельности, а главное — делать это достаточно быстро.

Во время презентации, нам показали специальное «шоу» во время которого, GLE в буквальном смысле танцевал под музыку. Не удивлюсь, если в будущем на рынке появятся специальные прошивки, позволяющие удивить прохожих таким зажигательным «танцем». Но самым впечатляющим навыком этой подвески является умение выбираться из вязкого грунта: машина будет имитировать раскачку, толчками повышая давление в гидросистеме стоек и кратковременно увеличивая давление колес на опорную поверхность.

Кроме милых шалостей E-Active Body Control позволяет активно бороться с кренами, что позволило полностью отказаться от стабилизаторов поперечной устойчивости. За это отвечает система Curve Control, которая противодействует кренам, наклоняя кузов не наружу, а внутрь виража, как это делает мотоциклист. На плохих дорогах или вне их система сканирует поверхность на расстоянии 15 метров (Road Surface Scan)и выравнивает положения кузова компенсируя все неровности заранее.

В салоне смесь хай-тека и старого доброго классического стиля. Мерседесу удачно удается сочетать ультрасовременные решения с классическими материалами, вроде качетсвенной кожи или натурального дерева. Аналоговые приборы окончательно ушли в прошлое. Вместо них, уже знакомый по А-классу, длинный монитор медиасистемы увеличенного размера (12,3 дюйма), который включает в себя и приборную панель и сенсорный дисплей системы MBUX, которая теперь понимает водителя с полуслова. Достаточно сказать слова «Эй, Мерседес», чтобы системы перешла в режим ожидания команды.

Кстати, управлять мультимедиа системой можно аж тремя способами: на руле, с помощью касаний и с небольшого тачпада на центральной консоли. Быстродействие системы на высоком уровне, хотя без небольших «лагов» все-таки не обошлось. Что касается удобства, то несмотря на наличие «горячих» клавиш вокруг тачпада, управление со старого доброго сенсорного экрана кажется удобнее. Правда, тянуться до него достаточно далеко.

Комбинация приборов имеет четыре варианта оформления, а вдобавок можно заказать проекционный дисплей, который стал больше и контрастнее, а в добавок научился выволить на стекло много полезной информации. Также среди опций появилась функция Energizing Coach, которая может успокоить или взбодрить водителя в зависимости от его состояния, используя салонное освещение, аудиосистему и массаж. Для этого автомобиль собирает данные с фитнес-браслета. Одним словом, большой брат уже и сюда добрался.

Среди нововведений система автоматической настройки сидения под рост водителя. Комфорт понятие субъективное, поэтому с моим ростом 185 см система почти угадала, хотя донастраивать сиденья и руль все-таки пришлось, а водителям с меньшим ростом пришлось менять настройки полностью.

Лобовое стекло с подогревом не имеет. раздражающей многих, сетки, а использует специальный токопроводящий слой, способный нагревать всю поверхность стекла без «мертвых» зон.

Навигационная система и порадовала и разочаровала одновременно. Впечатлила функция «дополненной реальности», которая умеет рисовать подсказки навигатора прямо поверх изображения с видеокамеры, которая располагается в верхней части ветрового стекла. Особенно этого удобно, когда система рисует номера домов в дачном поселке. Однако, сама навигация нерационально использует огромный дисплей мультимедиа-системы. В итоге имеем маленькую стрелочку и тоненький ручеек текущего маршрута, в то время, как 95% площади экрана занято весьма бесполезной информацией, вроде зеленого поля или облаков, которые постоянно мелькают перед глазами по время маневрирования.

Знакомство с автомобилем в движении началось именно с версии GLE 450 с рядном бензиновой турбошестеркой объемом 3,0 л, которая выдает 367 л.с. и 500 Нм. В паре с ним работает стартер-генератор EQ Boost, который выдает всего 22 л.с. и целых (!) 250 Нм. Он помогает в первые секунды разгона, а также может быстро запускает двигатель во время движения. Паспортное время разгона до 100 км/ч 5,7 с, что впечатляет на бумаге, а в жизни ощущения несколько скромнее. Не забываем, GLE — интеллигент. Отдельно стоит отметить неинформативные тормоза на версии 450, которые упорно «тормозили» тормозить.

Настройки позволяют варьировать «остроту» рулевого управления, жесткости подвестки и отклика на педаль газа как предустановленными режимами так и индивидуально. Пытаясь получить максимальную «дозу» комфорта, я по началу даже испугался. Излишняя пустота в околонулевой зоне вынуждала постоянно подруливать на извилистых дорожках в окрестностях Сан-Антонио. В итоге проблему удалось решить переведя настройки релевого управления в спорт, а вот мотору «спорт» противопоказан, если вы не собираетесь участвовать в светофорных гонках — обороты упорно стоят в районе 2 тысяч, что только добавляет нервозности.

Найти настоящее бездорожье в Техасе мне так и не удалось, а потому ожидания от подвески E-Active Body Control оказались несколько завышенными. По факту GLE с обычной пневмоподвеской и так дарит неплохой уровень комфорта, поэтому сравнивая машины с «суперподвеской» и без нее, я бы пока не рекомендовал за нее переплачивать, а сумма будет немаленькая (около 7 тысяч евро). Возможно, эффект на бездорожье будет заметнее, хотя кого мы обманываем. Несмотря на все возможности, минимум владельцев нового GLE сунется в непролазную грязь. Впрочем, в данном случае выбора у российского покупателя не будет — E-ABC в списке опция для нашего рынка отсутствует. Как отмечают менеджеры российского представительства, пока отсутствует.

А вот дизельные версии понравились больше, а ведь именно на них приходится максимальный спрос (60%). Пересев с бензиновой версии на GLE 400d, несмотря на меньшую мощность (330 лс), но благодаря высокому моменту (700 Нм), ощущает плотный и менее нервный разгон. Да на 0.1 секунды медленнее, но уверенности и удовольствия куда больше. И тормоза адекватнее а что уж говорить про расход топлива (7,0−7,5 на 100 км).

Наиболее доступным окажется GLE 300 d с четырехцилиндровым турбодизелем объемом 2 литра (245 л.с.), девятиступенчатым «автоматом» и полным приводом. Такой кроссовер может разогнаться до 100 км/ч «всего» за 7,2 с, максимальная скорость — 225 км/ч. По ощущениям спринерские броски даются 2 литровому дизелю тяжелее, чем его 3 литровому собрату. Ощущается «отдышка», да и звук мотора не столь благороден. В остальном отличные выбор для тех, кто не хочет переплачивать за то, чем не будет пользоваться.

GLE теперь предлагается с тремя вариантами полноприводной трансмиссии: четырехцилиндровые версии получат прежнюю систему 4Matic с постоянным полным приводом и симметричным центральным дифференциалом, а все остальные модификации имеют трансмиссию с многодисковой муфтой подключения передних колес. Полноценным демультипликатор доступен при заказе Offroad пакета, в котором, кстати, дорожный просвет может достигать максимальных 290 мм.

Российские дилеры уже начали прием заказов на новый Mercedes GLE в фиксированных комплектациях по цене от 4 650 000 рублей за версию GLE 300 d 4MATIC до 6 270 000 рублей за GLE 450 4MATIC Sport Plus. Первые товарные машины появятся в России в первом квартале 2020 года, а четырехцилиндровый дизель появится только в апреле. В последствии новый GLE станут собирать на российском заводе концерна Daimler, запуск которого намечен на 2020 год.

Барон Мюнхгаузен: новый Mercedes-Benz GLE и все его фишки

Этот кроссовер способен сам себя вытащить из любой ловушки благодаря уникальной подвеске E-ABC.

Mercedes-Benz > GLE-класса

В школьные годы чудесные я очень любил географию и даже небезу­спешно участвовал в олимпи­адах. Но с Техасом, признаюсь, сел в лужу. Думал, что там кругом засушливые полупустыни с кактусами вместо травы, а на деле это оказался холмистый край с множеством рек и привычной растительностью.

А вот Mercedes-Benz GLE (заводской индекс W167) второго поколения, для знакомства с которым я перелетел через океан, визуально вполне предсказуем и изрядно напоминает предшественника. Удивляют разве что узенькие задние фонари а‑ля А‑класс, не очень подходящие образу солидного кроссовера. Такую форму не оправдывает даже то, что фонари эти — с умными светодиодами: стоп-сигналы и индикаторы поворотников днем сияют на полную катушку, а в сумерках свет приглушается, чтобы не слепить других водителей.

Читайте также:  Новый Volvo XC90 2015

Говорите четко!

Если экстерьер GLE всего лишь эволюционировал, то в салоне не осталось ничего общего с предшественником, который давно уже выглядел пришельцем из прошлого.

Аналоговая эра для мерседесовцев завершилась. Вместо привычной панели приборов и возвышающегося над центральной консолью экранчика мультимедийки теперь — два объединенных 12,3‑дюймовых дисплея с потрясающей графикой, контрастностью и быстродействием. Руль с тачпадами красив и удобен, я к нему привык за считаные секунды. Салон больше не выглядит динозавром, а качество отделки заметно подтянулось: было просто и демократично, стало породисто и пафосно. Даже запах особенный — именно такой аромат источают достаток и благополучие.

Управлять информационно-развлекательной системой MBUX (Mercedes-Benz user experience) можно кнопками, тачпадом или голосом.

Машина тут же выражает готовность помочь. Я задал цель в навигаторе, справился о погоде и курсе валют. Увы, ответ получил не с первого раза: откликается Mercedes-Benz лишь на безупречный английский (американский), немецкий или китайский. Малейший акцент рушит диалог. Окей, подтяну произношение. Русский тоже есть, но им система владеет плохо — часто не понимает даже элементарных фраз. Ей тоже не мешало бы подтянуться.

В недрах меню увидел занятную картинку: человек и линейка с шагом 5 см — с предложением указать мой рост. Выбираю «180», и обшитые роскошной наппой сиденья загудели всеми электрорегулировками, конфигурируя якобы оптимальные настройки. Увы, предложенная посадка оказалась неудобна: с высоко поднятой подушкой и откинутой назад спинкой я ездить не привык.

А вот позаимствованной у S‑класса системой релаксации Energizing Comfort Control я пользовался с удовольствием. Она управляет климат-контролем, подсветкой салона, ароматизатором, аудиосистемой, отоплением, вентиляцией и встроенным в сиденье массажером. Выбираешь любой из пяти режимов — «свежесть», «тепло», «энергичность», «радость», «комфорт» — и получаешь внутреннюю атмосферу, соответствующую твоему настроению. Красота!

Задние пассажиры тоже блаженствуют. И дело не только в электрорегулировках сидений (можно двигать «мебель» в продольном направлении, менять угол наклона спинок и высоту подголовников), климат-контроле или шторках на окнах, а в просторе: салон раздался во всех направлениях. Не удивлюсь, если GLE будут использовать как персоналку.

Теперь за доплату предлагают третий ряд сидений. Вместить его удалось благодаря увеличению колесной базы на 80 мм.

Моделист-конструктор

Построен GLE на новой модульной платформе MHA (modular high architecture), которую в дальнейшем возьмет на вооружение и флагманский GLS. Спереди — двухрычажная подвеска, сзади — четырехрычажка. Базовая версия — с обычными пружинами и амортизаторами (для России первое время будет доступно только такое шасси). Второй уровень — пневмоподвеска Airmatic. За доплату (в США — 7000 долларов!) предложат активную гидропневматическую подвеску E‑Active Body Control.

Первое время двигателей будет тоже три. Базовая версия GLE 300 d — это 2-литровый дизель, выдающий 245 л.с. и 500 Н·м. Мощность и крутящий момент достойные, но есть у меня опасения, что «четырехгоршковости» потенциальные покупатели не поймут — конкурирующие BMW X5 и Porsche Cayenne ниже шести цилиндров не опускаются.

Вот GLE 400 d — другое дело! Шесть цилиндров и 3,0 литра рабочего объема. Заявленные 330 «лошадей» и 700 ньютон-метров внушают уважение.

Бензиновая версия только одна — GLE 450. Рядная 3-литровая «турбошестерка» (367 л.с., 500 Н·м) работает в одной упряжке с 48‑вольтовым стартер-генератором. Он развивает 22 л.с. и 250 Н·м, вступает в дело при старте, а также пускает двигатель после движения накатом.

Со всеми моторами сотрудничает 9-ступенчатый автомат собственного производства. В дальнейшем ожидается появление плагин-гибридной модификации и AMG-версии.

Базовый GLE оснащен полноприводной трансмиссией с межосевым дифференциалом, распределяющим тягу между осями поровну. А шестицилиндровые версии теперь снабжены многодисковой муфтой. Как мне пояснил Аксель Хайц, директор проекта нового GLE, для мощных моторов такая трансмиссия подходит лучше. Хотя бы потому, что крутящий момент в этом случае может «гулять» между осями в широчайшем диапазоне — от 0 до 100%.

— Проходимость не пострадала, – предвосхитил мой вопрос герр Хайц. – Муфта выносливая. А еще мы предложим версию с пакетом Offroad, понижающей передачей (1:2,93) и усиленной защитой днища. Увидишь, всё работает отлично.

Не увидел. На презентацию немцы привезли лишь два GLE 450 с подвеской E‑ABC и «вездеходным» пакетом, причем оба заранее забронировали китайские журналисты. Чертыхаясь (ну зачем китайцам вся эта внедорожная канитель?!), я поплелся к четырехцилиндровому GLE 300 d с пневмоподвеской.

Вскоре у меня не то чтобы поднялось настроение, но скепсиса по отношению к маленькому мотору стало меньше. Бодрый старт, сочная середина. Разве что на высоких оборотах дизельку недостает резвости. Экономичен: по данным трип-компьютера, средний расход составил 7,8 л/100 км.

Почему белорусам повезло с новым Mercedes GLE, а россиянам — нет. Очень крутой тест-драйв в Техасе

«А ты режим Curve включал? Это просто фантастика!» — «Да, он едет потрясающе!». Я с коллегой из России жарко обсуждал один из режимов работы активной подвески нового Mercedes-Benz GLE. Причем совсем в других выражениях. Но суть не в этом. А в том, что мерседесовцы предложили конкурентам игру «попробуй догони». Пока такой «фишки» нет ни у кого.

E-Active Body Control — это сильно. И дорого

И сразу раскрываю интригу, закрученную в заголовке. Почему не повезло россиянам? Да потому что самая крутая «фишка» автомобиля — активная гидропневматическая подвеска — на российском рынке недоступна. Это прискорбно. А белорусы могут плясать. Ну как минимум та часть, которая сможет себе позволить новый Mercedes-Benz GLE. На видео, которое мы публиковали, GLE еще в камуфляже ловко выбирается из песка, используя специальный «прыгающий» режим активной подвески.

Однако первую часть маршрута мы проехали на GLE с обычной пневмоподвеской. С плавностью хода у машины полный порядок, как и ожидаешь от «пневмы», но на острых стыках огромные колеса вздрагивают, передавая вибрации на кузов. Не критично, но заметно. В комфортном режиме подвески все это немного сглажено, в спортивном — подчеркнуто. Но при этом энергоемкость отменная. Я на скорости около 90 км/ч ухнул в промоину на грунтовке. Передняя подвеска выбрала весь ход, раздался глухой удар. Я уж подумал, что точно поддоном врезался в грунт. Но нет. Даже бампером не чиркнул.

Вдохновленный успехом, я нашел подходящий трамплин и проверил, как подвеска отработает после отрыва всех четырех колес. Отлично! Только в салонном зеркале заднего вида мелькнули чемоданы, подпрыгнувшие почти до потолка. Понятное дело, что ни один владелец нового GLE не будет ездить в таких режимах. Но могу ручаться — если случайно пропустить глубокую яму, то подвеска отработает на ура.

Потом я поменял машину на ту, что с E-Active Body Control. Ее главная «фишка» в том, что появилась возможность индивидуально контролировать положение каждого из четырех колес. Если зайти во внедорожное меню, то на экране появятся «ползунки», двигая которые, можно поднимать и опускать любое из колес. Этим шоу мы с коллегой сильно удивили двух мексиканских байкеров. Парни сказали «вери кул» и подняли большие пальцы вверх.

Жаль, но испытать «прыгающий» режим в деле не удалось. Маршрут пролегал среди многочисленных ранчо и табличек «приватная территория». В Техасе нельзя просто так взять и съехать с дороги там, где понравилось. А в национальном парке Big Bend делать этого тем более не хотелось.

Выехал на асфальт и полез в меню режимов Dynamic Control. В машине с активной подвеской появилось два новых режима — Sport+ и Curve. Со «спортом» все понятно и без включения. А куда выведет «кривая» режима Curve? Включаю. И вот тут мы с коллегой и возликовали. Очень к месту началась извилистая дорога, которых не так много в Техасе. В режиме Curve активная подвеска наклоняет автомобиль в сторону поворота. То есть привычная для обычной подвески «физика» процесса нарушается. Но с первых секунд это приводит в восторг. В связках поворотов тебя не болтает в кресле, ты словно на мотоцикле, «перекладываешь» тяжелый внедорожник из одного поворота в другой. Интересно, что больше всего рад пассажир. В этом режиме попросту не укачивает, даже если водитель, потеряв всякую совесть, едет на пределе в каждом повороте.

Пламенный мотор…

Опробовать дизельную версию не удалось, так что два дня я провел за рулем Mercedes-Benz GLE 450 4Matic. Под капотом у него — трехлитровый бензиновый битурбомотор мощностью 367 лошадиных сил. В помощь ему добавлен стартер-генератор EQ Boost, который на короткий период добавляет еще 22 «лошадки». На выходе получаем внедорожник, который выстреливает до сотни за 5,7 секунды и обещает в комбинированном цикле расходовать до 9,4 литра на сотню. Засечь не получилось, да и большая часть маршрута пролегала по равнинным хайвеям. Но, как и у многих современных авто, заточенных под нормы Евро-6, чувствуется легкая задемпфированность педали газа. Нажал — и ждешь секунду ускорения, причем независимо от режима. Включение Sport не помогает.

… и почти автопилот

80% маршрута мы проехали в режиме 70 миль/час на круиз-контроле. Полиция строгая. Российские коллеги попались на превышении 10 миль/час. Едва уговорили выписать им предупреждение. А вот то, что встречные водители мигают дальним светом, чтобы предупредить о патруле, стало сюрпризом. Ехать на круизе по хайвеям — та еще скука. Зато удалось протестировать адаптивный круиз-контроль. Оказалось, что Mercedes GLE — это почти полностью автономный автомобиль. Технически он полностью готов к самостоятельному передвижению.

Обнаружилось это случайно. В режиме «круиза» я вдруг заметил, что автомобиль самостоятельно сбрасывает скорость на знаках и даже в поворотах. Едет, как самый примерный водитель. Оказывается, Distronic опирается на данные навигационной системы и самостоятельно снижает скорость, причем даже раньше, чем поворот обнаружит водитель.

При этом новый GLE уверенно держится в полосе движения, «цепляясь» камерой за разметку. Система позволяет убирать руки с рулевого колеса на довольно продолжительное время, порядка пары-тройки минут. Для водителя остается все меньше работы.

Интерьер — космос и простор

Честно говоря, вдаваться в детальное описание интерьера не хочется. Скажу, что по сравнению с машиной предыдущего поколения он революционно новый. Основное внимание — панель приборов, которая растянулась на половину передней панели и состоит из двух шикарных цветных мониторов. Первый исполняет роль собственно панели приборов, причем водитель может сам выбрать, что на ней отображать — спидометр, тахометр, навигацию. Второй экран — тачскрин, но в помощь ему еще и сенсорная площадка на центральной консоли.

Кресла шикарные, посадка удобная. Длина автомобиля увеличилась на 10 см, из которых 8 см пошли на колесную базу. Сзади просто лимузинный простор. В списке опций есть электропривод задних сидений — впервые в классе. Также опционально доступен третий ряд сидений, но они предназначены для пассажиров ростом до 180 см.

Что касается качества, то Mercedes держит марку. За любую деталь приятно взяться. Технофилам все очень понравится.

Объем багажника изменился не сильно. В обычном положении — от 630 до 825 литров, при сложенных спинках задних сидений — 2055 литров. Электрифицированная крышка багажника открывается махом ногой под бампером.

Три типа полного привода

Пока Volkswagen Touareg отказывается от внедорожных возможностей, новый Mercedes-Benz GLE их наращивает. Базовые версии GLE с четырехцилиндровыми моторами оснащаются обычным межосевым дифференциалом с распределением крутящего момента 50:50. Шестицилиндровые версии получили вариант с многодисковой муфтой, подключающей передние колеса. Это решение позволило более гибко играть распределением тяги по осям — от 0 до 100%. В третьем варианте вместе с пакетом offroad добавляется раздаточная коробка с понижающим рядом и возможностью жесткой блокировки муфты.

Читайте также:  Некоторые свежие подробности о новой Лада 4х4 2020

Силен в мелочах

В итоге у Mercedes-Benz получился очень хороший SUV. Причем раскрываются все его прелести не сразу, а постепенно, шаг за шагом. Навигация с дополненной реальностью, когда на ее указания накладывается картинка с камеры переднего вида. Здесь интеллектуальная система стеклоочистителей, которая позволяет экономить до 50% «омывайки», точно дозируя ее количество в зависимости от условий движения. Здесь невероятно огромный head-up-дисплей, проецирующий информацию на лобовое стекло. На панель приборов можно даже не смотреть. Он не дьявол, но у него много кроется в мелочах.

Тест-драйв MercedesGLE 350 CDI

Новый русский. Тест-драйв Mercedes-Benz GLE

Кроссоверы сегодня производят все. Даже ленивые. Но мало кто знает, что в далёком 1997 году именно компания Mercedes-Benz первой отважилась выпустить премиум-кроссовер и на свет появился M-Класс, который сразу же полюбили новые русские бизнесмены. Двадцать два года спустя, в 2020-м, его наследник в четвёртом поколении и сам может стать «новым русским мерседесом» с пропиской в Подмосковье. Впрочем, так долго ждать мы не могли, поэтому полетели в город Сан-Антонио, штат Техас, на встречу с премьерным GLE.

Появлению M-Класса мы обязаны американцам, ведь именно для них он изначально создавался. Европейские поклонники марки, наоборот, были разочарованы и критиковали новинку за некачественные материалы и плохое качество сборки. Однако это не помешало М-Классу с ходу получить титул North American Truck of the Year и разойтись тиражом более 40 тысяч экземпляров. Тем более, что во время рестайлинга 2001 года работу над ошибками всё же провели, а с появлением второго поколения (W164) МL окончательно был признан настоящим Mercedes. Четыре года назад, в 2015-м, внедорожнику пришлось сменить имя — тогда название всех кроссоверов немецкой компании стало начинаться с индекса GL, а следующая буква означала принадлежность к классу. Так ML стал GLE, а заодно унаследовал и звание самого продаваемого кроссовера марки. Четвёртое поколение впервые показали на автосалоне в Париже в сентябре прошлого года, а всего месяц спустя новинку начали собирать на том самом заводе в городе Тускалуса, штат Алабама, где производились все поколения M-Класса.

Опциональный третий ряд подойдёт только для детей, а вот на втором ряду настоящий бизнес-комфорт с электрическими регулировками сидений и подголовников

ЗВЕЗДА РОДИЛАСЬ

Новый GLE помолодел и стал похож на младшего брата GLC. Он лишился острых граней в поясной линии, получил уменьшенные фары и фонари, но перепутать его с другой моделью всё равно невозможно. В характерной форме задней стойки и парящей в воздухе задней части крыши безошибочно угадываются черты M‑семейства.

Кроссовер прибавил почти по всем параметрам: в длину 105 мм (4 924 мм), в ширину 12 мм (1 947 мм). Немного уменьшилась только высота — на 24 мм. Немцы очень гордятся тем, что новый GLE обладает лучшим в классе коэффициентом аэродинамического сопротивления — 0,29. Такого результата удалось добиться благодаря системе регулирования воздушного потока, спойлерам перед колёсами, оптимизированной форме корпусов зеркал, аэродинамичным кромкам фонарей и обтекателям на днище. Колёсная база заметно выросла (плюс 80 мм) и достигла внушительных 2 995 мм, причём почти вся эта прибавка досталась пассажирам второго ряда и места сзади стало больше на целых 69 мм. Спинки кресел на втором ряду разделены в пропорции 40:20:40, поэтому только боковые места получили электропривод, который позволяет сдвигать сиденья дивана на 100 мм, изменять наклон спинки и регулировать высоту подголовников. Багажное отделение прибавило 135 литров (общий объём — 825 л), которые при желании можно отдать опциональному третьему ряду.

А вот в салоне от предшественников не осталось ничего. Аналоговых приборов нет даже в базовой комплектации — вместо них широкий экран системы MBUX, который включает в себя и приборную панель, и сенсорный дисплей мультимедийной системы, по бокам которой расположились дефлекторы системы вентиляции (один из них фейковый, а ещё четыре по центру панели и один в правом углу).

Mercedes удачно сочетает ультрасовременные решения с традиционными материалами вроде качественной кожи или натурального дерева

Способов взаимодействовать с машиной несколько: кнопками и сенсорами на руле, касаниями экрана и голосом. Для тех, кому лень тянуться к экрану, в середине центральной консоли установили тачпад с удобной подставкой под ладонь и клавишами основных функций по кругу. По бокам центрального тоннеля «горбатые» поручни с подсветкой, которые невольно вызывают ассоциации с Porsche Cayenne.

Функция дополненной реальности в навигационной системе умеет рисовать подсказки навигатора поверх изображения с видеокамеры, которая располагается в верхней части ветрового стекла в зоне очистки дворников. Это особенно удобно на больших развязках с огромным количеством поворотов или при приближении к пункту назначения, когда система рисует адрес прямо поверх объекта. В режиме загородной езды почему-то только 10% площади экрана отводится под полезную информацию, а остальное место занято зеленью и мелькающими облаками. В городе всё встает на свои места, и на экране проступают полупрозрачные трёхмерные дома, правда, от этого система почему-то начинает немного подтормаживать.

Особенно эффектно салон нового GLE выглядит в тёмное время суток. Чего стоит одна только контурная подсветка с 64 оттенками, меняющая цвет в динамике! Дизайн приборов тоже можно выбирать. Есть четыре варианта: «Классический», чёрно-жёлтый «Спортивный», красочный «Прогрессивный» и сдержанный «Сдержанный». Опциональный проекционный дисплей стал больше и контрастнее и научился выводить на стекло много полезной информации, включая навигационные подсказки и информацию о скоростном режиме.

Понятно, что лобовым стеклом с подогревом сегодня никого не удивишь, но в GLE подогрев реализован без использования сетки, а как в самолётах — с помощью прозрачного токопроводящего слоя, способного нагревать всю площадь стекла практически мгновенно и без мёртвых зон. Новая функция Energizing Coach, собирая данные с фитнес-браслета, может влиять на состояние водителя, используя освещение, громкость музыки и массаж с точечным обогревом (эффект горячих камней).

При движении по песку и снегу новая подвеска способна имитировать раскачку, толчками повышая давление в гидросистеме стоек и кратковременно увеличивая давление колёс на опорную поверхность, чтобы выбраться из западни

Но, пожалуй, самым эффектным нововведением нового GLE стала гидропневматическая подвеска E-Active Body Control, которая работает от 48-вольтовой электросети и способна управлять каждым колесом в отдельности. Система состоит из гидроаккумуляторов, установленных на каждой стойке, и мощных сервоприводов, постоянно регулирующих степень сжатия и отбоя. Для труднопроходимых грунтов вроде снега или песка есть «прыжковый» режим, который позволяет выбраться, кратковременно увеличивая давление колёс на опорную поверхность. Если колесо вывешено и не цепляется за поверхность, то опустить его можно вручную. Во время движения по пересечённой местности система Road Surface Scan сканирует рельеф на расстояние 15 метров вперёд и даёт компьютеру полную картину приближающегося дорожного полотна, а подвеска в свою очередь отрабатывает полученные данные. Но E-Active Body Control полезна не только на бездорожье. На шоссе она активно борется с кренами, наклоняя автомобиль внутрь поворота (как это обычно делают мотоциклисты), что позволило полностью отказаться от стабилизаторов поперечной устойчивости. Впечатляет?! Хотите такую же? Не нужно торопиться. Во-первых, удовольствие это недешёвое (по слухам, до 7 тыс. евро доплаты), а во‑вторых, в российских прайс-листах такая опция пока отсутствует — доступна лишь пневматическая подвеска Airmatic (клиренс до 260 мм) и обычная пружинная.

В облике нового GLE, с его характерным профилем задней стойки и формой остекления задней полусферы, безошибочно угадываются фамильные черты M-Класс

ОДИНОКАЯ ЗВЕЗДА

Техас неслучайно выбрали местом проведения презентации нового GLE. Это второй по величине штат США, который превосходит по площади любую европейскую страну (за исключением России), и именно здесь находится самая быстрая в США дорога (аж 135 км/ч). Ну и кроме того, неофициальное романтическое название Техаса — штат одинокой звезды, что нашло своё отражение даже на автомобильных номерах. В этом смысле они с «Мерседесом» родственники. Здесь были представлены машины как в американском, так и в европейском исполнении. После известных событий дизель в США фактически под запретом, поэтому сначала мы попробовали гибридный GLE450 с рядным шестицилиндровым бензиновым турбомотором объёмом 3.0 л, который выдаёт 367 л. с. и 500 Нм крутящего момента. В паре с ним работает стартёр-генератор EQ Boost (22 л. с., 250 Нм), способный помочь в первые секунды разгона, а также быстро запускать двигатель во время движения. Паспортный разгон до сотни за 5,7 сек., безусловно, впечатляет, но в реальности создаётся ощущение, что даются эти секунды с большим трудом. Кроме того, у гибридной версии малоинформативные рекуперативные тормоза… Раз уж Mercedes позиционирует себя как комфортный автомобиль, а подвеска E-Active Body Control может поднять уровень этого комфорта до заоблачных высот, то сначала я выставил все настройки в максимально мягкий режим. Но излишняя пустота в околонулевой зоне вынуждала постоянно подруливать, и проблему удалось решить, лишь переведя настройки в «Спорт». При этом двигателю спортивный режим противопоказан — он упорно держит холостые в районе 2 тысяч, что только добавляет нервозности. С бездорожьем в Техасе напряжёнка, а среди дорог общего пользования худшей по качеству оказалась грунтовка, которую не асфальтируют специально, чтобы угодить лошадям. Надо сказать, что наши ожидания от подвески E-Active Body Control не слишком оправдались и фактически GLE с обычной пневмоподвеской ничуть не хуже, разве что у него нет «прыгающего» режима.

На первый взгляд Mercedes-Benz GLE даже компактнее своего предшественника, но по факту уменьшилась только высота

Прочные элементы силовой конструкции позволяют кроссоверу успешно проходить американский краш-тест с 25% перекрытием

Дизельные версии, а ведь именно на них приходится основной спрос в нашей стране (60%), оказались более зажигательными. Пересев с бензина на 400 d с меньшей мощностью (330 л. с.), но большим моментом (700 Нм), мы ощутили значительно более азартный разгон. И хотя фактически до 100 км/ч мы добирались медленнее (на 0,1 сек.), казалось, что всё ровно наоборот. «Аналоговые» тормоза куда более информативны, а расход топлива у дизеля за счёт более высокого КПД заметно ниже. Версия GLE300 d оснащена четырёхцилиндровым турбодизелем объёмом всего 2.0 литра (245 л. с.), но благодаря дизельному моменту и современным технологиям назвать такую версию тихоходной язык не поворачивается: разгон до 100 км/ч всего за 7,2 сек., максимальная скорость — 225 км/ч. Двухлитровому дизелю светофорные броски даются сложнее, но если исходить из практической целесообразности, то его более чем достаточно.

Трансмиссий — три на выбор. Прежнюю систему 4MATIC с постоянным полным приводом и симметричным центральным дифференциалом получат только четырёхцилиндровые версии, а все остальные модификации — многодисковую муфту подключения передних колёс. Полноценный демультипликатор доступен только при заказе off-road-пакета, в котором среди прочего дорожный просвет может достигать максимальных 290 мм.

Российские дилеры начали принимать заказы ещё в конце прошлого года, но выбор пока весьма ограничен — только три фиксированные версии. Цены стартуют от 4 650 000 рублей за GLE300 d 4MATIC. В базе 19-дюймовые колёса, электропривод и обогрев передних сидений, мультимедийный комплекс MBUX, светодиодные фары, камера заднего вида, автопарковщик, кресла с искусственной кожей и электропривод багажника. Первые машины появились в России в первом квартале этого года, а вот версия GLE400 d приедет только весной, хотя цены на неё уже объявлены — от 5 970 000 рублей. Топовый GLE450 4MATIC Sport Plus обойдётся в 6 270 000 рублей.

Оцените статью
Добавить комментарий