Jeep объявила о создании нового кроссовера под названием Trailhawk

Jeep объявила о создании нового кроссовера под названием Trailhawk

Компания Jeep привезет в Россию новый компактный кроссовер Compass. Об этом корреспонденту Autonews.ru рассказал представитель российского офиса Jeep. Точная дата начала продаж и цены будут известны позднее.

Compass был впервые представлен на автосалоне в Лос-Анджелесе в ноябре 2016 года. В модельном ряду бренда он заменил сразу два автомобиля — предыдущий Compass и Liberty (Patriot). Основными конкурентами модели станут Nissan Qashqai, Kia Sportage и Mazda CX-5.

В основу машины легла платформа альянса FCA Small Wide, на которой ранее были построены полноприводные Jeep Renegade и Fiat 500X. Новый Compass сохранил габариты предшественника и общую стилистику, а его салон оформлен в стиле Cherokee.

В моторную гамму вошли двухлитровые двигатели, включая бензиновый мощностью 166 л.с. и дизельный с отдачей 170 лошадиных сил. Какие двигатели будут представлены на российском рынке, пока неизвестно.

Jeep Grand Cherokee: версии Trailhawk и Trackhawk для России

Российская гамма внедорожников Jeep Grand Cherokee пополнилась сразу двумя версиями. Увы, о возвращении дизеля речи нет: поставки машин с трехлитровыми моторами VM Motori прекращены еще два года назад и о возобновлении пока не слышно. Зато теперь в России можно купить подготовленную для бездорожья модификацию Trailhawk и заказать сумасшедший Grand Cherokee Trackhawk.

C внедорожником Jeep Grand Cheokee Trailhawk мы познакомились больше года назад, а прием заказов в России был открыт еще осенью, но до дилеров машины добрались только сейчас. Такой внедорожник оснащен бензиновым мотором V6 3.6 (286 л.с.), восьмиступенчатым «автоматом» и трансмиссией Quadra-Drive II с постоянным полным приводом, демультипликатором и электронноуправляемой блокировкой заднего дифференциала. Из особенностей — пневмоподвеска (максимальный клиренс — 272 мм), усиленная защита днища, антибликовое покрытие на капоте и зубастые 18-дюймовые внедорожные шины c кевларовыми вставками в боковинах.

Стандартная комплектация включает комбинированную обивку сидений кожей и замшей, биксеноновые фары, двухзонный климат-контроль, подогрев всех сидений и руля, вентиляцию и электропривод передних кресел, медиасистему, камеру заднего вида и многое другое. Цена — 3 млн 760 тысяч рублей, на 180 тысяч дешевле модификации Overland с еще более богатым оснащением, но без внедорожной «амуниции».

Jeep Grand Cherokee Trackhawk находится на противоположном полюсе эволюции модели. У него под капотом тот же самый двигатель Hemi V8 6.2 c шнековым компрессором IHI, который устанавливают на экстремальные купе Dodge Challenger SRT Hellcat и седаны Dodge Charger SRT Hellcat. Отдача двигателя — 710 л.с. и 868 Нм! Восьмиступенчатый «автомат» дополнительно усилен, понижающей передачи в трансмиссии нет, сзади установлен самоблокирующийся дифференциал, а могучие тормоза Brembo — с шестипоршневыми механизмами спереди и четырехпоршневыми сзади.

Американский Trackhawk — один из самых быстрых автомобилей класса SUV в мире. Он может разогнаться до 100 км/ч за 3,7 с — всего на 0,1 с медленнее суперкроссовера Lamborghini Urus. Позади остались и Porsche Cayenne Turbo (3,9 с), и Bentley Bentayga W12 (4,1 с), уж не говоря про Mercedes-AMG GLE 63 S и BMW X5 M (у обоих 4,2 с). Максимальная скорость — 289 км/ч против 305 у Уруса, 286 у Кайена и 301 у Бентайги, а Mercedes и BMW упираются в ограничитель на 250 км/ч.

Но цена экстремального Джипа относительно демократичная — минимум 8 млн 200 тысяч рублей. Из перечисленных машин дешевле только BMW X5 M (от 7,3 млн рублей). Mercedes-AMG GLE 63 S стоит от 9 млн, за Porsche Cayenne Turbo просят не менее 9,8 млн, ну а за самые быстрые Bentley и Lamborghini нужно отдать 15—16 миллионов.

Trackhawk будут поставлять только на заказ, причем ждать придется долго: дилеры обещают живые машины только через полгода! То есть если подать заявку сейчас, то машина придет в декабре. Хотя менее «заряженный» Grand Cherokee SRT с атмосферником V8 6.4 (468 л.с.) можно найти в свободной продаже по цене от 5,5 млн рублей.

Jeep Grand Cherokee Trailhawk. Настоящий «Джип»

С некоторым опозданием Jeep вывел на российский рынок самую внедорожную версию своего флагманского внедорожника Grand Cherokee Trailhawk.

Jeep Grand Cherokee Trailhawk. Цена: от 3 760 000 р. В продаже: с 2020 г.

Еще шесть лет назад, в 2012‑м, Grand Cherokee стал первым автомобилем в модельной линейке Jeep, одна из спецверсий которого — концепт-кар, подготовленный для сафари в пустыне Моаб, — получила в своем названии приставку Trailhawk. Довольно скоро внедорожные спецверсии, но уже в совершенно серийном исполнении, вторглись и в младшие сегменты легендарного американского бренда: в 2013 г. версия Trailhawk появилась в модельном ряду Jeep Cherokee, а годом позже стала доступна и для компакт-кроссовера Renegade.

Расширяя модельный ряд Grand Cherokee в России, внедорожная версия Trailhawk расположилась в самом центре ценового позиционирования модели: между комплектациями Limited и Overland. Trailhawk легко отличить от менее подготовленных с внедорожной точки зрения собратьев по новой облицовке передней части автомобиля, красным шильдикам Trailhawk и Trail Rated, специальной антибликовой наклейке на капоте и сцепным «клыкам».

На Trailhawk устанавливаются 18‑дюймовые внедорожные покрышки Goodyear Adventure с кевларовыми усилителями. На дисках можно видеть профиль Jeep Willys, с которого в 1941 г. началась история легендарной марки.

В основе проходимости Trailhawk лежит система Quadra-Drive II с электронным дифференциалом повышенного трения. Она не только реагирует на пробуксовку, мягко перераспределяя крутящий момент, но и способна «играть на опережение», прогнозируя вероятность пробуксовки.

Кресла и двери Trailhawk отделаны черной кожей с замшевыми вставками и красной прострочкой. В качестве акценторов в интерьере присутствуют брашированные черные накладки и псевдометаллические панели под «вороненую сталь». Рулевое колесо украшает крылатый красный шильдик внедорожной линейки Trailhawk.

Читайте также:  Kia планирует встречные меры на случай непредвиденных действий Трампа

Угол въезда Grand Cherokee Trailhawk по переднему свесу составляет 29,8 °, угол съезда по заднему свесу — 22,8 °, угол продольной проходимости — 27,1 °, Дорожный просвет может доходить до фантастических 274 мм.

Интерфейс 8,4‑дюймового тачскрин-экрана на Trailhawk дополняют страницы настройки подвески, дорожного просвета, режимов полного привода и системы SelecTerrain. Специально для Trailhawk была разработана пневмоподвеска Quadra-Lift с увеличенным вертикальным ходом и усовершенствованы системы Selec-Speed Control с Hill Ascent Control, позволяющие водителю контролировать скорость на крутых подьемах и спусках с помощью подрулевых лепестков.

Технические характеристики Jeep Grand Cherokee Trailhawk

Габариты4828x1943x1802 ммДвигательбензиновый, V6, 3604 см 3 , 286/6350 л. с./мин -1 , 347/4300 Нм/мин -1Трансмиссияавтомат., 8‑ступ., привод полныйДинамика206 км/ч; 8,3 c до 100 км/чРасход топлива10,4 л/100 км в смеш. циклеКонкурентыVW Touareg, Toyota Land Cruiser Prado

  • Геометрическая проходимость, усовершенствованные внедорожные системы.
  • Некоторая валкость в поворотах, не самая лучшая обратная связь руля.

Вождение

Trailhawk в большей степени адаптировался под совершенство внедорожных характеристик модели, но при этом практически не потерял в управляемости, в сравнении с более дорожными версиями Grand Cherokee, не считая, естественно, SRT.

  • 8

Салон

По меркам ярко выраженного внедорожника, убранство салона более чем стильное и эргономичное.

  • 9

Комфорт

Акустический комфот колесных арок мог бы быть немного лучше, в остальном автомобиль более чем комфортен, в том числе в дальних поездках.

  • 8

Безопасность

Более 70 систем активной, пассивной безопасности и вспомогательной электроники.

  • 8

Цена

Дороже большинства одноклассников.

  • 7

Оставляя за скобками внешность нового Jeep Cherokee Trailhawk, разбираемся в его внедорожной сути

Нужна ли кроссоверу зверская проходимость, а внедорожнику – рама?

Умоляю, ни слова о его внешности! Об этот покатый нос и странноватые глазки уже сломан не один десяток журналистских копий. Всю сложность и неоднозначность экстерьера наши коллеги чаще всего сводят к определению «узкоглазый». Браво, друзья! Для того чтобы это отметить, нужно быть настоящими профессионалами. В общем, долой оценки, вкусовщину и субъективные мнения. Отметим лишь традиционные красные буксирные крюки, увеличенный клиренс и скошенную под большим углом переднюю часть. Внедорожная версия, как-никак! Короче говоря, его ни с кем не спутать, и хватит об этом.

Эстетика. Красные крюки версии Trailhawk радуют
элегантной формой и прочным покрытием

ДВЕ СТИХИИ

Лучше попробуем выяснить, может ли автомобиль – обыкновенный кроссовер, слегка гламурной наружности, с несущим кузовом и независимой подвеской – стать полноценным вездеходом. Удалось ли Jeep зарядить его офф-роуд потенциалом, достойным этой великой марки.

Fiat-Chrysler не первым встает на путь разделения асфальтовой и внедорожной комплектаций. Специально подготовленные для грязи, камней и колеи версии SUV прежде встречались у Mercedes-Benz в виде ML, с полноценной раздаткой и блокировками, и у Volkswagen Touareg, как пакет опций Terrain Tech, с такими же, вполне железными, дополнениями. Те машины так и остались уделом редких поклонников конкретных модели и бренда. Чтобы отвоевать свой кусок рынка, создатели Cherokee Trailhawk были обязаны как минимум заткнуть за пояс все прежние достижения конкурентов.

МАШИНА КОНТРАСТОВ

С первых же метров на грунте ощущаешь возросшую, по сравнению с обычным Cherokee, жёсткость подвески. Выражено это в постоянном вывешивании одного из задних колёс даже там, где, казалось бы, многие стандартные кроссоверы и не подумают стреножиться. Непривычно, ведь обычно пружины и амортизаторы внедорожников наоборот делают мягче, терпимее к неровностям рельефа. Иначе как плотнее прижать колёса к покрытию, добиться артикуляции? Тут инженеры Jeep представляют своё первое альтернативное решение. «Подвеску не обязательно делать длинноходной», – как бы говорят они. Ведь три точки опоры передают вес на поверхность надежнее четырёх. Важнее обеспечить тягу на оставшихся трех.

Тайник. Не каждый владелец Jeep Cherokee догадывается
о размерах емкости под сиденьем

МИНИБАРДАЧОК. Отсек с крышкой вмещает телефон,
но тянуться к нему далеко

Принудительная блокировка заднего дифференциала и электронная имитация переднего как раз этим и занимаются – кряхтят, трещат, но заставляют ползти вездеход вперёд. Jeep переваливается с угла на угол, резко бьётся колесами о грунт, но едет. Переползать кочки и ухабы хорошо помогает низкий ряд раздаточной коробки с отношением 1:2,92. При этом общее понижение на зафиксированной первой передаче в коробке-автомате достигает 56,1 – значение, недоступное даже для Grand Cherokee.

Уступы высотой в полколеса Trailhawk «съедает» на раз. И делает это тем лучше, чем выше скорость движения. Скошенный передний бампер и увеличенный до 221 мм дорожный просвет позволяют не слишком щепетильно выбирать траекторию. Чтобы мотор и трансмиссия не повредились о неровности, на версии Trailhawk предусмотрена мощная стальная защита днища. А пробоев подвески у этого автомобиля, видимо, не случается. Та самая упругость, которая поначалу казалась излишней , позволяет во многих случаях не обращать внимания на ухабы и не сбрасывать газ, преодолевая их.

Заметная жёсткость подвески придает внедорожнику отменную устойчивость и на асфальте. В любом вираже и на любой скорости автомобиль непривычно цепок. Непривычно, потому что менее внедорожной версии Jeep Cherokee присущи и раскачка на неровностях, и заметные крены в поворотах. Из созвучия хорошо настроенной подвески выбивается только рулевой механизм, не балующий водителя обратной связью и сохраняющий неизменным усилие на руле, вне зависимости от угла поворота.

Трансмиссионый центр. Одна крутилка и четыре кнопки управляют
всем внедорожным «железом»

Межприборный. Дисплей по центру приборного щитка
удивляет качественной анимацией

Крутящего момента мотора на бездорожье хватает, чего не скажешь о езде по асфальту. Агрегатная часть Jeep Cherokee Trailhawk, вызывавшая только положительные эмоции на грунте, в скоростных заездах и обгонах показалась не очень. За громким названием 2,4-литровой фиатовской «четверки» TigerShark MultiAir скрывается покорный, если не сказать флегматичный, характер. Мотора с трудом хватает для почти 2,5-тонного автомобиля, а девятиступенчатый автомат не блещет проворством – то включает скорость рывком, то не спешит перекинуть передачу вниз. Понятное дело, это нужно для большей экономии топлива, но на динамике сказывается ощутимо. На других рынках есть значительно более быстрая версия с бензиновым мотором V6 мощностью 272 л. с., но в Россию её не поставляют.

ЧТО ВНУТРИ?

В салоне у Trailhawk отличий от стандартного Cherokee совсем немного. Кнопки управления дополнительными режимами трансмиссии… да и всё, пожалуй. Пространства спереди хватает для водителя и пассажира стандартного роста. Какого-то необычного простора тут нет – автомобиль и внешне не выглядит гигантом. Дань современной городской стеснённости отдали и при создании задней части салона. Сиденье второго ряда готово вместить троих, но вальяжно развалиться здесь вряд ли получится. Самая короткая характеристика салона Cherokee – уютный. Нельзя не отметить и работу создателей интерьера при выборе материалов и художественного оформления. Дорогие пластик, кожа, отсутствие эргономических просчетов и нарисованные смелыми, уверенными движениями линии. Благотворное влияние итальянцев заметно в каждой детали.

Багажник в Trailhawk становится действительно вместительным лишь при сложенных задних сиденьях. По меркам городского кроссовера – вполне нормальный размер, но полноценному внедорожнику полагается быть немного просторнее.

ПОДВОДИМ ИТОГИ

Симбиоз внедорожника с кроссовером от итало-американского альянса набрал больше плюсов, чем минусов. Но совершить революцию в деле постройки стопроцентно универсального транспорта, похоже, всё-таки не удалось. Trailhawk успешно преодолевает бездорожье – среду, для которой и создавалась эта утилитарная версия – но заметно отстает по части комфорта на асфальте. В этом, кстати, новый Cherokee оказался достойным продолжателем традиций своих предшественников.

С улыбкой на лице. Если представить, что руль — лицо, а большие приборы – глаза, то улыбку
не заметить сложно. Интерьер и в правду весёленький

Ценителям стиля, новых веяний в имидже и продвинутых интерфейсов эта машина должна понравиться. Если, конечно, радикальный поворот дизайна Jeep в целом не заставляет их морщить нос. Массового же покупателя подобные эксперименты, боюсь, не впечатлят. Ему подавай проще, понятнее, а главное – дешевле. Сверкающий характерными красными крюками по углам кузова Trailhawk, скорее всего, станет уделом оригиналов, готовых пожертвовать многим, даже мягкостью хода, ради возможности приобщиться к великой касте героев офф-роуда.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Jeep Cherokee Trailhawk построен на платформе с поперечно расположенным мотором и доминирующим приводом на передние колёса. Автомобиль имеет несущий кузов и независимую подвеску всех колёс. Наиболее продвинутая трансмиссия Active Drive Lock включает понижающий ряд в раздаточной коробке, блокировку заднего дифференциала, селектор выбора режимов движения Select Terrain и помощника спуска с горы. Передовая система отключения вала привода задних колёс и от раздаточной коробки, и от заднего редуктора позволяет снизить шум от трансмиссии и расход топлива.

Следопыт: тест Jeep Cherokee Trailhawk

Cherokee первого поколения появился на свет в 1974 году как трёхдверная версия рамного внедорожника Jeep Wagoneer, отличавшаяся собственным дизайном фронтальной части. Три года спустя на рынок вышла и пятидверная модификация — разумеется, у неё тоже было всё серьёзно: полный привод и неразрезные мосты. Второе поколение дебютировало в 1984 году, но вместо рамной конструкции у него уже был современный несущий кузов, а на смену рессорам в передней подвеске пришли пружины. Автомобиль продавался в версиях с тремя и пятью дверьми, с задним или полным приводом.

Но 1990-е закончились и следующий «Чероки» образца 2001 года вместо привычной квадратно-брутальной внешности получил весьма добродушный облик с круглыми фарами и намекающей на Wrangler передней частью. А заодно лишился моста и рессор — теперь спереди была независимая подвеска, а сзади — пружины. Но это не превратило Cherokee в кроссовер: у него сохранился полный привод с понижающей передачей. Зато модель нового поколения, которая вышла на рынок в 2007 году, внезапно опять стала более угловатой и мужественной.

Вместо центрального дифференциала в трансмиссии появилась электромагнитная муфта привода передних колёс, но понижающая передача осталась. А вот в 2013 году дебютировал «Чероки», построенный на новой платформе с несущим кузовом и полностью независимой подвеской — стойками Макферсона спереди и многорычажкой сзади. Основной ведущей осью стала передняя, но раздаточная коробка с понижающим рядом никуда не делась. Есть даже опциональная блокировка заднего дифференциала.

Правда, внешность у Cherokee нового поколения оказалась, мягко говоря, весьма неоднозначной или даже спорной — назовём это так, чтобы никого не обидеть, ведь дизайн всё-таки вещь довольно субъективная. Но лично я не встречал ни одного человека, которому понравилось бы оформление фронтальной части с этими странными узкими фарами «на лбу». Но зато не как у всех, да. К счастью, в 2020 модельному году от двухэтажной оптики наконец избавились, попутно сделав кузов жёстче путём повышения доли высокопрочных сталей до 65%.

Заодно автомобиль похудел на 90 килограммов — в том числе благодаря композитной двери багажника, хотя невооружённым глазом заметить это невозможно. Фары стали вполне симпатичны, появились маленькие, но яркие «противотуманки», а сзади почти ничего и не изменилось — лишь площадка для номерного знака переехала с бампера на дверь багажника. В целом получилось здорово — «Чероки» остался самобытным, но перестал быть таким вычурным и страшным. Лишь передний свес длинноват — таковы особенности компоновки. Фирменная решётка радиатора из семи вертикальных прорезей поднимается вместе с капотом.

На тест нам досталась самая «вкусная» версия Cherokee под названием Trailhawk. Это хардкорная модификация с максимально возможным внедорожным арсеналом — трансмиссией Active Drive Lock с понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала, увеличенным до 221 миллиметра дорожным просветом и колёсами с высокопрофильными шинами. Двигатель — 3,2-литровый атмосферный бензиновый V6 семейства Pentastar мощностью 272 лошадиных силы. Хоть название и от Chrysler, разработан он уже под крышей Fiat. Коробка передач — немецкий девятиступенчатый «автомат» ZF.

Выбора-то особо и нет: кроме флагманской «шестёрки», доступен базовый мотор — 2,4-литровая бензиновая «четвёрка» мощностью 177 «лошадей», тоже атмосферная. До рестайлинга был ещё и дизель, но он продавался из рук вон плохо и не оправдал ожиданий. На домашнем рынке в США есть ещё и двухлитровый бензиновый турбомотор мощностью 270 лошадиных сил. Топовой версией «Чероки» формально считается Overland, но наша модификация Trailhawk выглядит круче: у неё на капоте есть антибликовое покрытие, а в бамперах — нагло торчащие буксировочные проушины, окрашенные в провокационный ярко-красный цвет.

Плюс соответствующие шильдики, конечно. Найти отличия в интерьере сложнее — это всего лишь пара незначительных штрихов вроде вышивки Trailhawk красными нитками на сиденьях. У передних кресел, кстати, низковата спинка, а подголовник будто пытается компенсировать это и норовит упереться в затылок, сколько ни мучай кнопки регулировок. Но просторно! Особенно сзади — там достойный запас пространства даже по высоте, несмотря на панорамную крышу. Неплох и багажник — довольно глубокий, с удобными нишами по бокам. Спинки заднего сиденья, разумеется, складываются.

Передняя панель с виду незатейлива, но вполне удобна в обращении. Краеугольный камень здесь — 8,4-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы Uconnect. Работает он весьма шустро, а вот разобраться в меню очень и очень непросто. Логика в россыпи мелких иконок, кажется, просто отсутствует — благо, внизу экрана есть своеобразная «панель задач», куда можно перетаскивать самые нужные из них. Например, подогрев и вентиляцию сидений — да, по нынешней моде, они управляются тачскрином. Хотя блок климат-контроля — аналоговый, чуть ниже дисплея. И почему нет русского языка?!

Панель приборов — с обычными шкалами и стрелками, но между ними втиснули 7-дюймовый цветной экран бортового компьютера с неплохим разрешением. С обратной стороны руля, расположенного под необычным углом, традиционно прячутся кнопки аудиосистемы. У рулевого колеса на спицах слишком много кнопок, да и размер их откровенно великоват. Перчаточный ящик крошечный и странной формы — узкий, но длинный. Озадачил и здоровенный селектор коробки передач, который одним своим видом старит интерьер. А вот аккуратная шайба выбора режимов трансмиссии с интегрированными кнопками хороша.

Примечательно, что Jeep Cherokee ещё в 2013 году стал первым кроссовером, получившим новейший 9-ступенчатый «автомат» ZF 9HP48. Сегодня у «Чероки» всё та же коробка передач, но трансмиссий на выбор целых три — и весьма непростых. У базовой версии передний привод, а полный начинается с системы под названием Active Drive 1. У неё есть раздаточная коробка, которая распределяет тягу между осями, и задний кардан с двумя муфтами, одна из которых отключает его за ненадобностью, а вторая регулирует поступающий на задние колёса момент.

При равномерном движении по ровной дороге внедорожник является переднеприводным — для пущей экономии топлива размыкаются обе муфты и даже карданный вал остаётся неподвижным. Задняя ось подключается при необходимости путём замыкания сначала задней, а затем передней муфты. Более продвинутая система называется Active Drive 2. Конструктивно она аналогична предыдущей, но здесь появляется ещё и понижающая передача — с отдельным редуктором на каждой из осей. Включаются они синхронно, плюс благодаря такой схеме можно поставить в «нейтраль» обе оси — например, для буксировки.

Тестовый автомобиль щеголяет трансмиссией Active Drive Lock — с блокировкой заднего дифференциала. Спереди её, увы, не бывает — только имитация при помощи тормозов. Я как следует покатался на Cherokee по заснеженному лесу — и мне понравилось! Кроме увеличенного дорожного просвета, у Trailhawk иные бамперы, которые способствуют увеличению углов въезда и съезда. Шайбой выбора ездовых режимов можно переключаться из Auto в Sport, Snow Sand/Mud и Rock. В любом из этих режимов на понижающей передаче можно включить блокировку заднего дифференциала, а в Rock она включается сама.

Для зимнего леса логично включить «зимний» режим — в нём Jeep неторопливо, но уверенно ползёт сквозь сугробы, пока хватает сцепных свойств пухлых высокопрофильных шин. Мотор довольно тяговитый, однако не покидает ощущение, что низкооборотный дизель здесь был бы более к месту. Да и расход топлива был бы гуманнее — бензиновый V6 на асфальте легко выпивает литров эдак 14 на «сотню» в смешанном, подчеркну, режиме. На ровных дорогах хороша и плавность хода, но на бездорожье подвеска огорчает короткими ходами.

Артикуляция осей слабовата — путь нужно прокладывать, тщательно обдумав, иначе есть риск повиснуть на порогах или бамперах между сугробами. Благо, силовой агрегат прикрыт снизу стальной защитой. К понижающей передаче вопросов нет и быть не может — штука полезная для любого внедорожника, блокировки тоже изображаются вполне достоверно — пока есть «зацеп», Trailhawk будет двигаться вперёд. В городе радует хорошая звукоизоляция — назойливого гула от шин почти не слышно, а вот руль по‑американски пустоват. Динамика? Достаточная, чтобы не чувствовать себя ущербным.

Спешить не хочется. Хотя «автомат» работает относительно шустро, порой он словно спотыкается о свои девять ступеней и досаждает нелогичными переключениями. Огорчает крошечный топливный бак — с таким в буквальном смысле далеко не уедешь. Приятная фишка — удалённый запуск мотора с ключа. В меню можно выставить автоматическое включение подогрева сидений и руля, обеспечив себе зимой посадку в полноценно тёплый салон. Увы, всё это стоит немалых денег. Поэтому «Чероки» популярностью у нас не пользуется, несмотря на то, что это «Джип». В смысле, тот самый настоящий Jeep, а не то, что обычно принято этим называть.

Оцените статью
Добавить комментарий