Fords TurkishФорд Отосан, турецкое подразделение компании Форд

Содержание

Ford Otosan: турецкоподанный

Турецкая компания Ford Otosan, одно из европейских подразделений Ford Motor Company, намерена в конце лета представить новый грузовик семейства Ford Cargo. В преддверии этого события нас пригласили на завод, расположенный в окрестностях города Инёню.

Ford Otosan

В следующем году этому заводу исполнится 30 лет, его открытие состоялось в 1983 году. Инёню — город в провинции Эскишехир в центральной Турции, на пути из Стамбула в Анталию. Сегодня завод расположен на территории общей площадью 1,1 млн м2, фактически здесь находятся два завода. Первый — по производству тяжелых грузовиков Ford Cargo, второй — по производству дизельных двигателей к Ford Cargo и Ford Transit, а также центр по разработке дизелей семейства Ecotorq для Cargo. Площадь крытых помещений этих производств составляет 76,5 тыс. м2. То есть завод сравнительно небольшой, аккуратный и чистенький, рассчитан на ежегодный выпуск 10 тысяч грузовиков Ford Cargo, 66 тысяч двигателей — преимущественно модели Duratorq, для Ford Transit и 140 тысяч задних ведущих мостов для Transit. На моторном заводе производится полная обработка важнейших деталей двигателя: блока и головки цилиндров, коленвала и распредвала, шатуна, ведется сборка и обкатка моторов. Станочный парк и оборудование — самое современное, но роботов, как на ведущих европейских автозаводах, не видно. Отсюда дизели Ecotorq поступают в соседний корпус на конвейер автозавода по сборке Ford Cargo. Моторы Duratorq везут на другой завод Ford Otosan — в город Коджаэли, где собирают Ford Transit. Всего в производстве занято 1084 рабочих и 350 инженерно-технических работников. Кроме того, там же расположен центр распределения запчастей общей площадью 70 тыс. м2, в котором хранится около 50 тысяч деталей различных наименований. Именно оттуда поступают запчасти к Ford Cargo, эксплуатируемым в России.

Ни «маленькие», ни «большие» дизели Ford Otosan — не гильзованы

От среднетоннажников до тяжелого класса

Турки подсчитали, что на середину 2012 года изготовлено около 180 тысяч тяжелых грузовиков Ford местного производства, из них в Инёню — 126 тысяч. В самом начале своей деятельности, с 1960 по 1966 годы, Ford Otosan выпускал капотные Ford F600, конструктивно схожие с аналогичными американскими грузовиками (турецкая версия по характеристикам была ближе к нашему «газону» и бесконечно далека от тяжелого класса), причем было изготовлено всего 1840 этих автомобилей. По настоящему массовыми стали бескапотные модели грузовиков Ford D750 и Ford D1210, которые выпускались с 1966 по 1984 год — их изготовили почти 66 тысяч. Первые Ford Cargo, тогда еще модели 1812, были поставлены на конвейер уже нового завода в 1985 году, их выпускали до 1998 года, общий «тираж» — около 34 тысяч грузовиков. Нередко эти машины все еще попадаются и в России, хотя официально они в Советский Союз и позднее в РФ не поставлялись. С 1998-го по 2003 годы выпускались Ford Cargo модели 98MY, их было изготовлено более 25 тысяч экземпляров. Поставки в Россию Ford Cargo модели Н298 начались в 2007 году, а на конвейере завода в Инёню эти автомобили стоят с 2003 года. В Турции было выпущено около 40 тысяч Cargo Н298 только так называемых «road truck», которые фактически являются не автопоездами, как можно перевести, а одиночными магистральными грузовиками колесной формулой 4х2, 6х2, 8х2 и даже 10х2. В сравнении с этими грузовиками седельных тягачей Cargo Н298 выпущено совсем немного — с 2007 года 6750 автомобилей, из них за все это время поставлено в Россию 684 автомобиля. То есть к нам поставлена десятая часть турецких «седельников», а всего около 2500 грузовиков, включая и более современные Cargo, модели Н476, которые встали на конвейер с конца 2009 года. Интересно, что, по турецкой статистике, семейство Ford Cargo Construction 6х4, то есть строительного назначения, было запущено в производство с осени 2010 года, с той поры было выпущено около 1100 автомобилей 6х4 и 8х4 под шасси самосвалов и миксеры. У нас же шасси под самосвальные установки, автобетоносмесители и даже автокраны появились еще в 2009 году. Какимто образом российские производители надстроек сумели серьезно опередить своих турецких коллег. Начало поставок в Россию Ford Cargo в 2007 году совпало с началом производства самой современной модели Cargo — H476 с 9-литровым двигателем Ecotorq, но к нам эти машины относительно массово пошли только в 2011 году.

Скоро на этом конвейере будут собирать не только моторы 7,33 и 9 литров, но и новый 11-литровый дизель

Удивительно, но оказывается, турки очень медленно разрабатывают новые модели своего Ford, к примеру, у них до сих пор нет седельного тягача 6х4, хотя фактически этот автомобиль строится на одной платформе с самосвалом. Тягач у них существует только двухосный, с седлом высотой 1050, 1140, 1200 и 1250 миллиметров, при этом автомобиль может быть предназначен даже для работы с особым трехосным полуприцепом, на котором смонтирована автобетоносмесительная установка. Не идет на пользу Ford Otosan и отсутствие полноприводных версий тяжелых грузовиков. Недорогой трехосный вездеход с неплохим мотором и довольно комфортабельной кабиной заинтересовал бы не только российских перевозчиков, но наверняка способствовал расширению поставок в РФ турецких грузовиков. Учитывая, что Ford Otosan изначально ориентирован на использование многих «покупных» агрегатов, создать подобный автомобиль — не проблема.

Роботов на главном конвейере не видно. Быть может, рабочих больше чем обычно, но без дела они не сидят

А «Баржом»?

В самой Турции на рынке грузовиков полной массой свыше 16 тонн Ford Otosan занимает второе место. С учетом местного закавказского антуража невольно вспоминается фильм Георгия Данелии «Мимино». А кто же на первом месте? Наверное, другой турецкий производитель тяжелых грузовиков — компания BMC, бывший филиал British Motor Corporation? Ан нет — Mercedes-Benz! Немцы в 2011 году владели 41 процентом продаж на турецком рынке, но это во многом благодаря Mercedes Axor, который выпускают именно в Турции. Ford Otosan имел 23%, у остальных «европейцев» доля нынешних продаж в этой теплой стране составляет от 6 до 9 процентов. А тот же ВМС довольствуется 5-ю процентами. И статистика не врет — на дорогах чаще всего встречаются именно «Форды» различных возрастов и моделей. А под популярную в Турции колесную формулу 8х2 заставляют подгонять свои грузовики любых производителей — попадались такие Scania или невиданный ранее MAN TGL 6х2. Среди малотоннажных грузовиков тоже большая редкость встретить мерседесовские модели Vito и Sprinter, или Volkswagen Transporter и Crafter. Везде только Ford Transit. Тем самым на деле, а не на словах поддерживают отечественного производителя. Для подобной любви и уважения самим Ford Otosan созданы определенные предпосылки: на территории Турции действуют 30 авторизованных дилеров и 59 сервисных центров под любые коммерческие «Форды». Для сравнительно небольшой страны — очень даже неплохо.

Турки изобрели не только рахат-лукум, но и колесную формулу 8х2 для тяжелых грузовиков. В длинный кузов можно загрузить чуть меньше, чем в еврофуру

За пределами Турции важнейшим рынком для Ford Trucks, в первую очередь, является Россия. Турки это подчеркивают особо, видимо, для них самих был неожиданным тот успех, который у нас имеет Ford. «Этажом ниже» расположились страны Восточной Европы: Болгария, Румыния, Венгрия, республики несуществующей Югославии — сфера интересов бывшей Османской империи. Из осколков СССР — Грузия, Азербайджан, Казахстан, Украина, но здесь объемы продаж пока составляют от нескольких Ford Cargo до дюжины или двух. Есть интерес у Ford Otosan к странам Северной Африки и Среднего Востока. Помочь туркам в экспансии грузовиков Ford Cargo должна и новая сервисная программа Ford Europe Road Assistance, которую обещают запустить в четвертом квартале 2012 года. Она будет действовать в 39 европейских странах, в том числе в России и на Украине, в ее состав войдут 40 000 сервисных центров (откуда только их наберут?), а в Call Center Support телефонистки и технические специалисты будут разговаривать на любом из 24 языков, естественно, на русском тоже.

Читайте также:  Стартовали продажи спортивной модификации Skoda Superb

Дизели для Ford Transit готовы к отправке на другой завод — в Коджаэли

Чего ждут перевозчики от нового Ford Cargo?

Вадим Алешин, директор ООО «НОГИНСК ПОГАТ-сервис», Ногинск Московская область.

В 2007 году наше автотранспортное предприятие закупило два седельных тягача Ford Cargo 1830 с двигателями 7,33 литра, 300 л. с. и 9-ступенчатыми коробками. В 2008 году приобрели еще один такой тягач, а в 2011 — четыре тягача серии Н476 c 9-литровыми моторами мощностью 380 л. с., оснащенными 16-ступенчатыми коробками. В 2012 году планируем взять еще две машины. Все Ford Cargo работают на маршруте Москва-Рига, пробег самых «старых» тягачей составляет 350–380 тысяч километров.

Хотелось бы на новых Ford Cargo увидеть более качественную электропроводку. Добраться к соединительным колодкам сложно, при этом они плохо загерметизированы. Часто пропадают «повороты», стоп-сигнал — отгоняем машины в сервис, платим 6–7 тысяч рублей, но через неделю неисправности возникают повторно. Три или четыре комбинации приборов заменили по гарантии, потом с этой проблемой уже не встречались, но приборы плохо читаются на солнце. Часто перегорают лампочки в габаритах, фарах, в указателях поворотов, причем на замену покупаем дорогие импортные, и все равно они горят.

Работой агрегатов трансмиссии довольны. Только на одной из машин на 300 тысячах пришлось заменить сцепление, судя по всему в этом виноват водитель. В тормозных барабанных механизмах с клиновым разжимом колодок был единственный случай — потребовалась замена на одном колесе. Тормозные колодки до сих пор — родные, при этом не только своим ресурсом, но и эффективностью барабанные тормоза нас полностью устраивают. Были случаи замены подшипников ступиц колес — захрустели после окончания гарантии на машины, подшипники заменили своими силами. Кстати, для Ford Cargo производителем даются очень неплохие гарантийные обязательства: два года и 200 тысяч километров.

Своим ресурсом, мощностью нас устраивают и двигатели 7,33 литра, хотя 9-литровые моторы должны быть еще надежнее, и они явно удобнее в эксплуатации. Если увеличится загрузка наших автопоездов — будем думать о приобретении Ford Cargo с более мощными 11-литровыми дизелями. Хотелось бы, что бы они были и более экономичными. Мал межсервисный пробег — замену полусинтетического моторного масла требуется производить через 20 тысяч км, обещают увеличить норматив до 30 тысяч, но пока все остается по-прежнему. Между тем известно, что дилеры проводили экспертизу масла — у него есть потенциал для дальнейшей работы. На тягачах с закончившимся гарантийным сроком мы меняем масло через 30 тысяч километров и каких-то проблем, связанных с этим, не заметили. На одной из машин возникла необходимость в ремонте форсунок Common Rail, за восстановление каждой взяли по 10 тысяч рублей, комплект обошелся в 60 тысяч. В целом система Common Rail вполне работоспособна в России, но надо стараться не заправляться на непроверенных АЗС на трассе. У нас в АТП есть собственная заправочная станция, а если работаем с чужими заправками — постоянно сливаем с фильтраотстойника тягача воду. Поэтому нам нужен дополнительный топливный бак литров на 200. Вместе с тем на раме «Форда» нет места даже для запасного колеса. У нас тягачи часто работают с разными полуприцепами, и неудобно перекидывать запаску из одного в другой.

Был случай, при пробеге более 200 тысяч, то есть уже после прекращения гарантии, на одной из машин тосол пошел в топливо. Отогнали тягач в сервис, там сначала думали, что виновата прокладка головки блока, но потом выяснилось, что где-то в головке есть трещина между каналом системы охлаждения и каналом подогрева солярки. Головку пришлось менять.

Вполне довольны шинами: говорят, что их делает турецкое подразделение Pirelli, на передней оси покрышки прошли около 100–120 тысяч километров, на задней — 300 тысяч.

Хотелось бы видеть более широкую сеть сервисных центров у Ford Trucks, улучшения поставок запчастей. К примеру, на одной из машин понадобилось заменить глушитель — поставки ждали 9 дней. Но в целом Ford Cargo вполне стоит своих денег.

Форд Отосан – Ford Otosan

373,007 транспортные средства (2020)доходов US $ 4,67 млрд (2020) US $ 270 миллионов (2020)владелецFord Motor Company (41%)
Коч Холдинг (41%) 11501 (2020)Веб-сайтWWW .fordotosan .com .tr

Форд Otomotiv Sanayi A.Ş. ( Форд автомобильной промышленности ) является автомобильная производственная компания , базирующаяся в Турции , что в равной степени принадлежит Ford Motor Company и Коч Холдинг . Он был создан в его нынешнем виде в 1977 году, с оригинальными отношений , начиная с 1928 г. В настоящее время работает пять объектов по всей стране, и со штаб – квартирой в GÖLCÜK , со вторым расположением в İnönü .

содержание

история

Сотрудничество началось в 1928 году, когда Vehbi Коч был назначен дилер Форд в Анкаре . В следующем году, турецкое национальное собрание предоставляется Форд права устанавливать локальную операцию сборки в свободной зоне , расположенной на территории порта Стамбула. Ограниченное количество транспортных средств были собраны там до 1934 года, когда эти действия были приостановлены.

В 1959 году основой Отосан завода была проведена в Стамбуле , а в 1960 году Ford Consul была первой моделью , которая будет производиться на заводе, а затем Темзы и Thames Trader фургона. В 1965 году D1210 грузовик был добавлен в производство, а в 1966 году Anadol , первое массовое производство легковых автомобилей разработаны в Турции. В 1967 году Ford Transit также начал производство и в 1973 году, Anadol STC-16, первый спортивный автомобиль разработан в Турции.

В 1977 году компания подписала лицензионное соглашение с Ford , и название компании было изменено на Форд Отосан . В 1979 году состоялась в церемонии для нового завода в İnönü, Эскишехир , который начал производство Ford Cargo в 1983 г. Также в этом году, Ford увеличил свою долю владения в компании до 30 процентов. В 1985 году Ford Taunus начинает производство на заводе в Стамбуле, а в 1986 году состоялась официальная церемония открытия завода двигателей İNÖNÜ.

В 1992 году новый Ford Transit был запущен в производство, а в 1993 году Ford Escort заменил Ford Taunus на производственных линиях. В 1997 году Ford увеличила свою долю в компании до 41 процентов, став равноправным партнером с Koc Holding в совместном предприятии. В 1998 году новаторская церемония была проведена для нового завода в GÖLCÜK, Коджаели , которая стала функционировать в 2001 году, заменив центр Стамбула. Она направлена в основном на коммерческих транспортных средств производства, и производит Ford Transit и Ford Transit Connect , обе модели продаются по всему миру. В 2003 году компания запустила новое поколение тяжелых грузовиков Ford Cargo.

В сентябре 2012 года , Ford показал новую версию Transit , а в январе 2013 года был открыт новый тяжелый грузовик Cargo. Последний был совместно разработан Форд Отосан в сотрудничестве с Форд Бразилии , и будет выпускаться в обеих странах.

В сентябре 2020 года, на выставке коммерческих автомобилей IAA в Ганновере, Германия, Ford представила электрический трактор с прицепом концепт-кар дублировал F-Vision, которая будет иметь уровень 4 автономных возможностей вождения.

оборудование

Компания эксплуатирует пять объектов по всей стране. Коджаэли завод, расположенный в GÖLCÜK был открыт в 2001 году и был основным глобальным центром производства для транзита и Transit Connect . Он имеет годовую производственную мощность 320000 автомобилей и имеет свой собственный порт.

İnönü завод, расположенный в Эскишехир, начал свою работу в 1982 году, и был центром производства тяжелых грузовиков Cargo, а также для двигателей и трансмиссий. Она имеет годовую мощность 10000 грузовых автомобилей, 66000 двигателей и 45000 коробок передач.

Центр распространения Картал частей, расположенных в Sancaktepe районе Стамбула, действует с 1998 года, и это маркетинговый центр маркетинга компании, продажи, послепродажное и операции запасных частей.

Инженерный центр Sancaktepe, расположенный в Sancaktepe районе Стамбула, была создана в 2014 году и отвечает за разработку новейших продуктов и технологий. В нем занято более 1000 инженеров по разработке продуктов.

Завод Yeniköy начал производство Transit / Tourneo Courier во втором квартале 2014 года находится в пределах объекта Коджаел, но в качестве другого завода по производству, с начальной мощностью 110000 автомобилей в год.

Завод Ford Otosan в Турции: В гостях у юбиляра

Турецкий завод Ford Otosan, где выпускают известные грузовики Cargo, отмечает свое 30-летие. Недавно предприятие посетила группа дилеров и журналистов из разных стран.

Турецкий завод Ford Otosan, где выпускают известные грузовики Cargo, отмечает свое 30-летие. Недавно предприятие посетила группа дилеров и журналистов из разных стран.

От фешенебельного стамбульского отеля с забавным названием «Диван» наш автобус стартовал ранним утром. Четыре часа по неплохому асфальту в турецкую глубинку – и серебристая Temsa уже въезжает на территорию завода Ford Otosan, что в городе Инону.

В расцвете сил

Корпуса предприятия раскинулись на обширной озелененной территории, занимающей почти миллион квадратных метров. А площадь самих помещений составляет 70500 м кв. Здесь трудятся свыше 7,4 тыс. «синих воротничков» – рабочих и около 2,2 тыс. «белых воротничков» – ИТР и служащих.

Экскурсия по заводу была основательной и интересной. Пройдя по цехам, мы увидели все этапы создания грузовиков Cargo. И убедились – и оборудование, и технология здесь самые современные, обеспечивающие высокое качество продукции. Предприятие производит в год до 10 тыс. автомобилей, 66 тыс. дизельных двигателей и 140 тыс. агрегатов трансмиссий.

В измерительной лаборатории завода строго контролируют точность изготовления деталей.

На главном конвейере. Завершается сборка очередного грузовика Ford Cargo.

Без мощного прессового оборудования никак не обойтись.

Лаборатория испытания двигателей.

Интересно, что до 2005 года завод работал исключительно на внутренний рынок и только затем замахнулся на экспорт. В самой Турции он сегодня занимает в сегменте тяжелых грузовиков одну из лидирующих позиций, при этом его доля на рынке постоянно растет.

Что касается экспорта, то нынче грузовики Cargo поступают в 20 стран мира, в том числе в Восточную Европу и Африку. Согласно глобальной стратегии компании главное внимание уделяется рынкам, непосредственно окружающим Турцию. Это Россия, Азербайджан, государства Ближнего Востока и Украина.

Сегодня модельный ряд Ford Cargo широк и многообразен, он способен удовлетворить самые разные потребности перевозчиков. Программа включает машины различного назначения полной массой от 18 до 42 т. Это развозные и муниципальные автомобили с колесными формулами 4х2, 6х2 и 8х2, а также строительная техника – самосвалы и миксеры (6х4 и 8х4). Выпускаются и магистральные тягачи (4х2) для работы в составе автопоездов полной массой до 40 т.

В качестве силовой установки используются «родные» фордовские турбодизели семейства Ecotorq – рядные шестерки рабочим объемом 7,3 или 9,0 л. Коробки передач – от известного производителя ZF, механические, 9- или 16-ступенчатые.

Ford Otosan недавно начал реализовывать свою Глобальную стратегию грузовиков. Она будет осуществляться в три этапа совместно с Ford South America. На первом этапе в Южной Америке начнется выпуск кабины, общей для обоих производителей. На втором будет изготавливаться общий продукт для различных рынков, а на третьем запустят в производство целую унифицированную модельную линейку автомобилей и двигателей.

Трудные дороги новым самосвалам Ford Cargo нипочем.

Самосвал Ford Cargo 4136D (8х4) с полной массой 56 т (!) берет тяжелый подъем.

Платформу самосвала Ford Cargo 3536D турецкая фирма Arslan изготовила из особо прочной шведской стали Hardox.

Богатыри-строители

Ford Otosan постоянно совершенствует свою продукцию. В прошлом году приступили к выпуску новой серии строительных самосвалов. Эти машины нам продемонстрировали в деле – на специально оборудованном тестовом участке.

Отличить новинку от предшественников нетрудно с первого взгляда: увеличились фары, вырос в размерах воздухозаборник радиатора, массивнее стал бампер. И еще одна приметная деталь – у лобового стекла сверху появилось зеркало переднего габарита.

На самосвалах установлены 9,0-литровые турбодизели Ecotorq. Они снабжены усовершенствованным воздушным фильтром и глушителем с пониженным сопротивлением потоку отработавших газов.

Самосвальные платформы – тоже турецкого производства, от компаний Ozunlu и Arslan. Последняя использует для их изготовления высокопрочную шведскую сталь Hardox.

Повышенная прочность – важнейшее отличие новых самосвалов Ford Cargo. Чтобы убедительно продемонстрировать это, кузова автомобилей наполнили доверху, да еще с «горкой», крупным гранитом. Это был явный перегруз: полная масса 4-осного самосвала возросла на 15 т – до 56 т (норма – 41 тонна).

И вот такие тяжеленные машины были выпущены на грунтовую дорогу, колеи которой изобиловали ямами глубиной до 0,6 м. Мосты шли наперекос, подвеска и рама испытывали громадные нагрузки. «У прежнего самосвала ходовая, наверное, уже бы развалилась, – заметил один из сотрудников завода, – а новому, смотрите, хоть бы что!»

Действительно, и трех-, и четырех­осные машины уверенно прошли этот трудный участок. Хорошую службу сослужили им крепкие ведущие мосты с блокируемыми дифференциалами и редукторами, усиленная передняя подвеска с рессорами, уширенными до 90 мм, и, конечно, дорожный просвет, увеличенный до 360 мм.

Благодаря отличным тягово-сцепным характеристикам перегруженные самосвалы без проблем въезжали на подъем в 40 градусов, на пару секунд останавливались, а затем легко трогались с места и ехали до самой вершины. На спуске они тоже двигались с остановками, демонстрируя работу новой, усиленной тормозной системы.

Уезжали мы с завода под вечер. Впечатления самые хорошие – и от предприятия, и от его продукции.

Украинская делегация на заводе Ford Otosan. Слева направо: Леонид Гоголев – главный редактор журнала «Коммерческие автомобили»; Владимир Огийчук – главный редактор журнала «Дальнобой»; Георгий Гогинадзе – генеральный директор автомобильного холдинга «Автек»; Олег Омельницкий – директор информационно-аналитической группы AUTO-Consulting.

На крутом спуске самосвал Ford Cargo 3536D (6х4) демонстрирует эффективную работу новых тормозов.

Страницы истории

1928 год – компания Vehbi Koc стала дилером Ford в Анкаре;
1959 год – основана компания Otosan как предприятие по сборке автомобилей Ford в Турции;
1960 год – началась сборка капотных грузовиков Ford F600;
1966 год – начало выпуска бескапотных грузовиков Ford D-серии;
1982 год – в г. Инону заработал завод по производству грузовиков;
1984 год – старт производства машин Cargo c моторами Dovertech;
2003 год – запущено в серию новое поколение грузовиков H298 Cargo c двигателями Ecotorq (7,3 л);
2007 год – стартовали официальные поставки Ford Cargo в Украине;
2011 год – производство новой серии строительных автомобилей;
2012 год – доля рынка Ford Cargo в Украине за первых 6 мес. среди грузовиков (GWV>16 т) достигла 6,81%.

Двигатели Ford Ecotorq

Рабочий объем, л

7,3

9,0

Мощность, л. с./об/мин.

260/2400

320/ 2200

350/2200

360/2200

380/ 2200

Макс. кр. момент,
Нм/об/мин.

840/1200–1800

1100/1200–1800

1400/1200–1700

1400/1200–1700

1600/1450–1600

E1, E3, E5

E1, E3, E5

E1, E3

E5

E1, E5

ZF 9S75

ZF 9S1110

ZF 16S1620

Система впрыска топлива

Bosch Common Rail Injection System (CRIN3)

Леонид Гоголев
Фото автора

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

“На рынок за запчастями ходить бесполезно – продавцы не знают модель”. Мнение владельца Ford Taunus

– Хотел Ford Granada, но зашел в гости к знакомому и увидел Taunus. Можно сказать, что это была любовь с первого взгляда. Granada как-то не подворачивалась, так что Taunus оказался хорошей альтернативой. Он был в ужасном состоянии: весь гнилой, практически ничего не работало. Машина доживала свой век.

Автомобиль был собран в Турции, на заводе Otosan. Там каким-то образом умудрились соединить европейскую версию авто с Sierra, Escort и чем-то еще. На Taunus не ставились 5-ступенчатые коробки, а здесь она была. Задний мост вообще ни на что не похож, передняя подвеска – Taunus.

До Taunus у меня была Sierra с 1,6-литровым двигателем, 4-ступенчатой КП и в “пустой” комплектации. Мне хотелось 2 литра, 5 ступеней и стеклоподъемники – это и получил.

Здесь все делалось почти по два раза не то по незнанию, не то по неопытности. Четыре года я ставил автомобиль на колеса. Перебирал подвеску, переваривал кузов, менял двигатель, перекрашивал – только тогда переоформил и прошел техосмотр. С прохождением проблем не возникло, поскольку все делалось для себя.

Когда покупал, тормозов практически не было, только на одном заднем колесе. При этом передняя часть при торможении буквально билась об асфальт. “Подтраивал” двигатель.

Двигатель установил 2-литровый от Granada. Цилиндры были в хорошем состоянии, поэтому просто поменял кольца, вкладыши, сальники – и можно ездить. Правда, двигатель все равно пришлось два раза снимать. В рубашке охлаждения есть пробка, которая неудобно закрыта коробкой. Чтобы избавиться от подтекания, сначала пробку заварил, но через какое-то время оно опять появилось. Второй раз установил уже новую пробку. Радиатор поставил от Taunus с 1,6-литровым двигателем.

С карбюратором пришлось повозиться. В них я не силен, поэтому искал специалиста. Один побоялся его трогать, второй просто пропал. В итоге за 50 долларов все же удалось настроить, дополнительная регулировка в дальнейшем не потребовалась. Почему это так сложно и все боятся – не знаю. Хочу попробовать разобраться в этом самостоятельно.

Три раза пришлось менять генератор. В “родном” засвистели подшипники. Чтобы его не перебирать, поставил другой на 45 ампер. Лампочка зарядки не хотела гаснуть, пока не нажмешь на педаль “газа”. Обращался с этим к специалистам – ничего не смогли сделать. Установил еще один генератор, уже на 70 ампер, но проблема осталась. Нашел аналог “родного” генератора, но на 55 ампер – после переборки и установки лампочка наконец-то перестала загораться.

Последние 4 года меняю только колодки и масло. Колодки “родные”, последний комплект обошелся в 150.000 рублей. При желании можно переточить “жигулевские”, но пока “родные” есть в наличии, буду ставить их. Сзади установил дисковые тормоза. С “барабанами” так и не удалось добиться нормальной работы “ручника”.

В подвеске много сайлент-блоков – порядка 16 штук. Цена за один может доходить до 20 долларов. Рычаги почти неубиваемые, заменить шаровую и сайлент-блок не проблема. С тягами труднее. Зимой порвался пыльник – тяга приказала долго жить. Сейчас застучала вторая. Оригинальные найти не удалось, пришлось перетачивать от Sierra.

Рейка неизвестно чья, аналогов найти не удалось – стоит еще с завода. Восстановил ее после появления течи, с тех пор так и езжу. Списывался с владельцем Taunus из Турции – у него такая же ситуация.

Кузов требует внимания. По неопытности переварка сделана не самым лучшим образом, обработке тоже стоило бы уделить больше внимания. Задние арки и двери страдают больше всего. Оригинальные подкрылки не отыскать, заменители – от “Москвича” или “Нивы”. Самостоятельная обработка не сильно помогла – ее буквально “слизало” за год.

В части некоторых доработок к финальному решению еще не пришел. В Турции умудрились установить фары от Sierra. Указатели поворотов были неизвестного происхождения. Пока что установил оригинальные “поворотники” и фары от “шестерки”. Для “родных” фар необходимо переваривать крепление.

С запчастями есть определенные проблемы. На рынок ходить бесполезно – многие просто не знают модель. Правда, я собирался эксплуатировать машину продолжительное время, поэтому кое-чем удалось запастись. Если раньше можно было найти оригинальные запчасти, пусть и дороже, то сейчас нет ничего.

Амортизаторы у нас не найти. Многие устанавливают “жигулевские”, я же взял их у “донора”. 30 лет уже “ходят”. Проблема с лобовыми стеклами. С других автомобилей их нет, под заказ тоже не возят – остается только “отливать” в случае чего. Здесь оно менялось, когда еще можно было найти в продаже. Небольшие трещинки заделали – так и езжу.

В салоне ничего кардинально не менял. Установил магнитолу, поставил трехспицевый руль и у “донора” позаимствовал удобные передние сиденья. Старые были совсем “уставшие”. Немного доработал кольца на шкале приборов.

Электрика иногда пошаливает: что-то отказывается работать, но потом само приходит в норму. Работает даже обогрев заднего стекла, правда, не все нити. Проблема с неисправным центральным замком после покупки решилась простой чисткой контактов.

Одинаковая проблема для Taunus и Sierra – запотевание стекол в дождь. Возможно, причина этого – расположение печки под капотом. Один раз попробовал “антизапотеватель” – ничего не было видно, особенно в сумерках с фарами. Три дня отмывал чем мог.

Машина вызывает определенный интерес на дорогах. Спрашивают, какой год и объем, показывают большой палец: класс! Дети часто путают с “мустангом”. На самом деле Taunus есть и в Витебске, и в Беларуси. Но в таком исполнении из Турции автомобили не встречал, а потому говорю так: у меня не раритет, а эксклюзив.

Интересное наблюдение: водители на хороших дорогих машинах всегда пропускают при необходимости, а вот какой-нибудь старый Golf будет “пыжиться” до последнего.

Расход довольно большой – 12-13 литров в городе. При этом сказать, что мощности достаточно, нельзя. Не то двигатель “устал”, не то масса большая. Одному или с женой и детьми еще нормально, но если усадить четверых взрослых, то ехать тяжело. Приятным бонусом стал задний привод. Он требует контроля, особенно зимой, но удовольствие от вождения больше.

По-хорошему сейчас необходимо привести в порядок кузов, “откапиталить” “родной” двигатель, что-нибудь сделать с решеткой радиатора – и можно спокойно ездить дальше.

Ford 1848T. Входной билет

Турецкий автопроизводитель Ford Otosan меняет стратегию развития на российском рынке, доверяя продажи тяжелых грузовиков Ford эксклюзивному дистрибьютору TurboTrucks. Углубленная адаптация автомобилей к местному рынку подкрепляется фиксированной рублевой ценой и программами лояльности для водителей и автовладельцев.

Российский партнер Turbo Trucks, входящий в ТН Group, более 20 лет сотрудничает с ведущими мировыми производителями грузовиков и накопил большой опыт работы в индустрии коммерческого транспорта в девяти странах Европы и Азии. Дистрибьютор будет осуществлять продажи грузовиков Ford и их постпродажное обслуживание, организовывать поставку и дистрибьюцию оригинальных запасных частей через региональную сервисную сеть. За два ближайших года планируется обеспечить присутствие сервисной сети на всех основных транспортных маршрутах страны. И это с учетом создания нескольких складов запчастей и расходных материалов. Основной логистический терминал, из которого начнутся поставки в региональные складские отделения (в Петербурге, Ростове-на-Дону и Екатеринбурге), расположен в Москве.

Бортовой компьютер сообщает водителю всю важную информацию, начиная с уровня реагента AdBlue и заканчивая расходом топлива.

Кнопки управления ESP, функцией удержания на подъеме и тормозом прицепа находятся в легком доступе.

В спальном отсеке предусмотрены лампы для чтения.

ОТ ОБОРОНЫ К НАСТУПЛЕНИЮ

До 2013 года турецкий Ford Cargo считался у нас грузовиком для региональных перевозок, но с началом производства машин поколения H566 с более вместительной и комфортабельной кабиной мог бы привлечь немало покупателей и среди перевозчиков «дальнего боя». Увы, пока результаты продаж тяжелых грузовиков Ford крайне скромные. По данным агентства «Автостат», в 2020 году было зарегистрировано всего 27 новых автомобилей. Падение относительно предыдущего года составило почти 60%. Борьба за покупателя была проиграна турками по нескольким причинам. Во-первых, опыт использования Ford Cargo на дальних маршрутах выявил серьезные недостатки модели: отказ электроники в слякотную погоду, трудности пуска двигателя в мороз, недостаточная теплоизоляция кабины. Ко всему прочему добавились недочеты в сервисном облуживании: по количеству сервисных центров в России Ford Otosan значительно отстает от европейских фирм. Жалуются перевозчики и на отсутствие некоторых запчастей на складах сервисных центров: иногда приходится ждать доставки деталей из Турции. Отчасти ситуацию упрощала комплектация автомобилей силовой установкой Fiat Group — двигателем Cursor 10, который охотно ремонтировали все российские дилеры Iveco.

Все вышеназванные недостатки не остались без внимания инженеров Ford Trucks, и они решили вывести на российский рынок обновленную модель магистрального грузовика. Как известно, автомобили Ford Cargo теперь производят и в России, их сборка по технологии CKD налажена на площадке калининградского предприятия «Автотор». Правда, объемы выпуска там пока скромные. По словам представителя предприятия, в минувшем году собрано всего 24 машины, планы на текущий год — 200 единиц техники (включая дорожную, строительную и магистральную). Все это хороший повод подробнее познакомиться с Ford Сargo с отечественным VIN на раме.

Электропривод опрокидывания кабины предлагается опционно.

СКАЗАНО — СДЕЛАНО

Итак, седельный тягач Ford Cargo 1848T с колесной формулой 4х2, флагман модельного ряда магистральных грузовиков Ford Cargo. Обновленный грузовик предлагается в России с 12,7 литровым двигателем Ecotorq собственной «фордовской» разработки. Мощность двигателя 480 л. с. (420 л. с. в дефорсированной версии для модели 1842T), экологический класс Евро-5. Мотор оснащен множеством инновационных технологий, обеспечивающих правильный баланс между производительностью и экономичностью, среди них турбокомпрессор с изменяемой геометрией, топливная система Common Rail, встроенный 340 киловаттный моторный тормоз, обладающий разными режимами интенсивности.

Замок передней облицовки отпирается ключом зажигания.

480 сильный силовой агрегат работает в паре с новейшей, полностью автоматизированной коробкой передач ZF TraXon (12 TX 2620). Для 420 сильного мотора предлагается два варианта трансмиссии: механическая 16 ступенчатая ZF 16S2230 и роботизированная 12 ступенчатая ZF 12 TX 2210 (опция). Передаточное число главной пары варьируется от 2,47 до 3,08 в зависимости от модели трансмиссии и типоразмера шин. «Донорскими» на тягаче являются задний мост нового поколения Arvin Meritor 17X и рулевое управление Hema ZF 8098.

Снизу двигатель прикрыт защитным кожухом.

Среди других технических деталей стоит упомянуть тормоза — они на всех колесах дисковые, фирмы Knorr Bremse. Высота седельно-сцепного устройства при использовании шин 315/70R22.5 составляет 1150 мм. В качестве вспомогательной системы замедления в помощь уже упомянутому моторному тормозу опционально предлагается гидравлический интардер максимальной мощностью 600 кВт. Штатная электронная тормозная система EBS согласует работу ABS, ASR, Hill Launch Assist (система помощи при подъеме) и тормозов прицепа. Плавность хода обеспечивает задняя пневматическая подвеска на двух пневмобаллонах с системой ECAS и передних малолистовых параболических рессорах.

КРИТЕРИЙ — РАЦИОНАЛЬНОСТЬ

Высокий уровень комфорта при езде создает четырехточечная пневматическая подвеска кабины. Кстати, самое время заглянуть на рабочее место водителя и понять, что же здесь изменилось. На «капитанский мостик» ведут три широкие ступени, средняя с подсветкой. Занять место за рулем несложно, хотя, может быть, не так сподручно, как на «европейце». Однако здесь возникает ощущение пребывания в кабине европейского тягача. На это работают отсутствие убогого серого пластика, высокий потолок, подогреваемое водительское сиденье со встроенным подголовником, эргономичная передняя консоль и множество отсеков для хранения вещей. Рулевая колонка регулируется по вылету и наклону, а миниатюрный джойстик управления КП расположен на отдельном подиуме справа от водителя. Бортовой компьютер, вмонтированный в обновленную приборную панель, сообщает водителю всю важную информацию, начиная с уровня реагента AdBlue и заканчивая мгновенным расходом топлива. Но стоит присмотреться к деталям, как впечатления корректируются. На руле нет удобного кнопочного управления, крышка отсека с предохранителями почему-то на месте «бардачка», окна в нижней части дверей.

Высота седельно-сцепного устройства зависит от типоразмера шин.

В кабине с высокой крышей два спальных места. Нижняя полка габаритами 1900х670 мм не хуже, чем у европейских аналогов. Она в меру жесткая и относительно широкая, хотя без модного нынче наплыва в средней части. Верхняя полка чуть скромнее, но тоже практичная: когда не используется, она поднимается к потолку. На правой стенке нижнего яруса расположена панель управления освещением. Светильники создают равномерное «распыление» светового потока. Уют добавляет плотная ночная штора. Не закрытыми от внешних источников света остаются «слуховые» окошки в нижней части дверей и люк в крыше. В базовую комплектацию автомобиля включены автономный воздушный обогреватель, электрические стеклоподъемники, боковые зеркала с электроприводом и пакет для холодного климата с жидкостным подогревателем. Опционально предлагаются электропривод опрокидывания кабины, алюминиевый топливный бак (емкость штатного 600 л) и боковой обтекатель.

Пластиковые задние брызговики состоят из трех частей.

При всех достоинствах Ford Cargo 1848T смущает габаритная ширина кабины: она не превышает 2,3 м, а значит, для «дальнего боя» не лучший вариант. Исключение могут составить контейнерные, автовозные и другие перевозки одного дня или с ночевкой вне тягача.

Имеется наружный отсек для хранения вещей.

Но в целом турецкий тягач с российским VIN очень хорош. Его уже не сравнишь с «чудом» отечественного и белорусского автопрома, и он не чета «китайцам». Настоящий представитель рационального сегмента в пирамиде брендов тяжелых грузовиков в России.

Экологический класс Евро-5 достигается применением системы SCR, емкость бака AdBlue 78 л.

TurboTrucks и Ford Trucks предлагают российским клиентам специальные условия на новые грузовики — 2 года полной гарантии на автомобили, фиксированную рублевую цену, а также программы лояльности для водителей и автовладельцев. «Мы гордимся, что Ford Trucks выбрали именно нашу компанию в качестве эксклюзивного дистрибьютора в России, и убеждены, что накопленный за последние двадцать лет опыт поможет в успешном продвижении бренда на российском рынке. Уверены, что клиенты по достоинству оценят автомобили Ford Trucks, качество оказания сервисных услуг и доступность оригинальных запасных частей», — сказал директор TurboTrucks Cерж Ван Холле. Согласно стратегии компании, сеть дилерских центров Ford Trucks в России за год должна увеличиться до 18 предприятий.

Оцените статью
Добавить комментарий