Двигающиеся платформы скоро придут на смену электрокарам Tesla

Содержание

«В следующем году — коллапс Tesla». Создатель «Ё-мобиля» об экологии и транспорте будущего

Провалившийся «Ё-мобиль» многим обязан нашей стране: здесь и дизайн разрабатывался, и прототипы собирали, и имя с логотипом придумали. Тестовые модели даже ездили, но проект закрыли инвесторы, после чего все продали за один евро. Специалисты «Ё-инжиниринг», которые работали над проектом, перешли в новообразованную «Кейджи Импэкс». Соучредителем компании стал Андрей Гинзбург, работавший над «Ё-мобилем». Onliner.by побывал в гостях у фирмы и узнал, чем она занимается сейчас.

Сделали автобус на 30% экономичнее обычного

Выяснилось, что «Кейджи Импэкс» занята разработкой двигателей и трансмиссий для городского электротранспорта. Межгород пока не рассматривается — слишком большие расстояния, нужна дорогая батарея. Компания также просчитывала варианты использования электрокаров как развозного транспорта для торговой сети. С пробегами под 200 километров в день получилось, что электрических фургончиков нужно закупать в два раза больше, чем машин с ДВС: пока одна половина заряжается, другая ездит, и так все время.

— Мы пришли к выводу, что батарея должна быть сменной. Только с таким раскладом электромобиль можно использовать в бизнесе и он станет рентабельным. Маленькие машины в реальных условиях проезжают где-то 120 километров. Зимой еще меньше. А стоят они раза в три дороже обычных фургонов.

Андрей намекает, что через несколько лет, если все пойдет как надо, автомобиль их разработки может стать серийным. Какой значок будет на капоте — пока большой секрет. А пока что компания сделала совместно с «Белкоммунмашем» два гибридных автобуса. У первой модификации батарея за $30 тысяч выдерживает до 30 километров пробега и при необходимости заряжается от генератора. Вторая версия может проехать 1 километр и оборудована суперконденсатором вместо аккумулятора: «Получился увеличенный концепт „Ё-мобиля“». Такой вариант на $20 тысяч дешевле. Экономия топлива по сравнению с обычным дизельным автобусом в обоих случаях — 30%.

— Финальная версия будет стоить около $200 тысяч. Для сравнения: обычный автобус стоит $130—180 тысяч, а электробус или гибрид, например, Volvo — от $400 тысяч.

— Всегда подозрительно, когда «у нас» делают лучше и дешевле. Где-то же есть подвох?

— Мы менее жадны по сравнению с западными производителями компонентов. Допустим, используется электрический портальный мост собственной разработки. Цена, по которой сможем его продавать уже, надеюсь, в следующем году — $25 тысяч. Такой же мост производства ZF [один из ведущих производителей автомобильных компонентов. — Прим. Onliner.by] стоит €36 тысяч. Плюс к нему нужно докупить инвертор где-то за €6—7 тысяч.

— И разницы между решением от ZF и вашим вариантом совсем нет?

— Наш мост немного легче и на 30% мощнее, потому что мы используем синхронные моторы с постоянными магнитами, а ZF — асинхронные.

Пока что это лишь прототипы: гибридным автобусам предстоит множество испытаний, включая проверку на устойчивость к возгоранию. Андрей заверяет, что современные батареи защищены с особой тщательностью.

— Точной причины не знаю, но уверен, что воспламенилась не батарея. Она там находится в стальном корпусе, заполненном азотом. В том числе поэтому электробус и тяжелее обычного.

А что смогла Tesla?

Электромобилями занимаются многие гиганты. Можно вспомнить BMW i3, Mercedes EQC, Nissan Leaf и другие бренды, а также Tesla. Казалось бы, электрокары уже не будущее, а вполне себе настоящее. Но Андрей говорит, что восторги от премьеры очередной такой модели преждевременны:

— Люди читают про электромобили, видят их на улицах и думают, что уже завтра они заменят машины с ДВС. Это далеко не так. Сейчас для обладания электрокаром нужно быть, во-первых, достаточно состоятельным человеком. Во-вторых, требуется побороть важный психологический момент — боязнь остаться с разряженной батареей посреди дороги. Представьте, сколько еще станций нужно построить. Беларусь с трудом обеспечила зарядками то немногое количество электромобилей, что уже есть в стране. Когда электрокары будут повсюду? Десять лет — это еще очень оптимистично. Более реален прогноз в 20—30 лет.

— Почему Tesla смогла, а другие нет?

— А что она смогла? Я регулярно читаю финансовые отчеты Tesla. Компания глубоко и безнадежно убыточна.

— Tesla сделала электромобиль объектом желания: он красивый, быстрый и просто крутой. Его хочется купить. Это сложно сказать о, например, «гринписовском» Nissan Leaf.

— Она продает товар в убыток. Остальные автомобильные компании прибыльны: Ferrari в среднем с каждой машины получает €60 тысяч чистой прибыли, например. А Tesla теряет на каждом экземпляре $30—40 тысяч. И о чем здесь говорить? Правда, акции сильно выросли. Они надувают биржевую стоимость за счет хайпа: «Мы крутые». Ну да, крутые, но вы не в бизнесе. Вы тратите деньги акционеров, чтобы казаться крутыми. Например, недавно Mercedes показала электрический кроссовер — очень даже вменяемая машина. Компания Jaguar представила I-Pace. Они не сильно отличаются от Tesla, но стоят в полтора раза дешевле. Производители ждали, когда стоимость компонентов — в первую очередь батарей — и характеристики позволят зарабатывать на продукте.

— Что тогда будет с Tesla?

— В этом или максимум следующем году я ожидаю коллапса. Не хочу критиковать Маска: это харизматичный человек, изумительный популист. Но надо смотреть на официальные отчеты компании. Все остановится в тот момент, когда закончатся деньги. Пока что Маску удается их собирать. Но не забывайте, что он еще много тратит. Просто пока собирает больше, чем теряет.

Почему машина с ДВС экологичнее электрокара

Кроме электрических двигателей, на дорогах (не белорусских) изредка встречаются автомобили с водородными силовыми установками: Honda FCX Clarity, например. Но это, по сути, тот же электрокар. Альтернативы нет, все сводится к электромоторам:

— Водородная установка служит источником электрической энергии. Получается электромобиль с реактором на борту. Про тему меньше говорят, но она тоже развивается. Судя по выставкам, водородные ячейки становятся доступнее. Мы сейчас на раннем этапе развития не силовых установок, а источников энергии.

— Встречается мнение, что электрокары совсем не помогают планете: для зарядки нужно строить больше электростанций, которые будут сильнее вредить экологии. Это так?

— Согласен. Есть анализ выбросов углекислого газа «от скважины до колеса», то есть считают полный цикл, включая добычу, транспортировку, переработку и так далее. Так вот, потери энергии при ее передаче достигают 30—50% — это любой энергетик подтвердит. Выброс углекислого газа на 1 кВт·ч выработанной энергии — порядка 156 грамм. Это происходит из-за больших потерь на сетях. А если говорить о выбросах при сжигании топлива в двигателе — будет около 70—80 грамм на 1 кВт·ч. Не стоит забывать о глобальном росте потребления энергии: сети просто не успевают удовлетворять запросы. Поможет только распределенная генерация — нужно стимулировать строительство маленьких станций. Либо использовать солнечную, ветряную энергию.

— Мы вот об экологии говорим, а большинство автовладельцев скорее вырежут сажевый фильтр, чем заменят его. И это не говоря о старых грузовиках. Может, лучше за них сначала взяться, а потом уже электрозаправки строить?

— Владелец вырезает сажевый фильтр потому, что сейчас нет требований соответствия стандарту Евро-5 при прохождении техосмотра. Но они появятся. И всё, потом пройти ТО не получится. Процесс идет, просто медленно. Сейчас в Европе уже Евро-6 действует. Я общался со многими специалистами из этой сферы: они говорят, что Евро-6 — перебор. Простая история: у грузовика с двигателем этого стандарта больше сажи попадает в атмосферу с покрышек, а не из выхлопной трубы. При этом мотор Евро-6 стоит в четыре раза дороже Евро-3, там целая химическая станция. Это абсурд уже. По-моему, Евро-5 — разумный предел.

Аккумуляторы слишком дорогие

В «Кейджи Импэкс» замечают, что развитию электротранспорта больше всего мешает высокая стоимость аккумуляторов. Если бы существовали решения с ценой $50 «за кВт·ч» и емкостью «1 кВт·ч на килограмм», то проблем бы в принципе не было. Но сейчас при покупке оптом 1 кВт·ч батареи (без учета корпуса и дополнительных систем) обходится примерно в $400. Возможно, с развитием новых типов аккумуляторов ситуация изменится:

— Появляются стартапы: «Мы изобрели графеновый накопитель, завтра порвем рынок!» Ждешь полгода, год — новостей нет. Почему так происходит? Изобрести то, что называется электрохимической системой, — это не фокус. Вопрос в том, как довести продукт до серии: чтобы он и ресурс выдерживал хороший, и стоил разумных денег. Пять лет назад все гудели: есть литий-титанатная батарея, она быстро заряжается, работает при минус сорока градусах. Да, несколько производителей их выпускают. Но этот аккумулятор в полтора раза тяжелее LiNiMnCoO2 и в два с половиной раза дороже. И сделать его дешевле сейчас невозможно. Все, использовать в транспорте бессмысленно.

Двигающиеся платформы скоро придут на смену электрокарам Tesla

2020 был значимым годом для Tesla, с внушительным увеличением объёмов производства и несколькими релизами новых продуктов. В 2020 году Tesla выводит на рынок некоторые из этих продуктов.

Электрический кроссовер был представлен в марте 2020 года, и поскольку Tesla намечает массовое производство к середине 2020 года, это, вероятно, означает, что само производство начнётся уже в начале 2020 года, менее чем через год после релиза.

Рынок компактных внедорожников процветает, и если успех Model 3 на рынке среднеразмерных седанов является каким-либо показателем, то Model Y имеет огромный потенциал. Tesla Model Y стартует с ценой в $48 000 за версию Long Range, которая может проехать до 480 км.

Читайте также:  Автомобили Polestar 1 /2 будут продаваться в салонах, в которых не будет продавцов

Tesla ранее заявила, что планирует начать производство электрических грузовиков “в ограниченных объемах” в 2020 году, при общих стремлениях достичь в ближайшем будущем объёма производства в 100 000 грузовиков в год.

Серийные версии будут иметь варианты с дальностью хода в 480 и 800км и стоимость от $150 000 до $180 000 соответственно. Тем не менее, Илон Маск сказал, что они нашли возможность увеличить этот показатель, и дополнил, что серийная версия Tesla Semi будет иметь диапазон хода ближе к 970 км.

Новая батарея Tesla ⚡

Исполнительный директор Tesla в 2020 заявлял, что уже в следующем году у компании появится новая батарея, которая прослужит в течение более чем 1,6 млн. км. Кроме того, всё указывает на то, что Tesla не только разрабатывает новый химический состав аккумуляторов, а также планирует сама создавать эти аккумуляторы.

За последний год автопроизводитель приобрёл несколько компаний с опытом производства аккумуляторов. Можно ожидать, что Tesla объявит о выходе новой батареи на рынок в начале 2020 года на запланированном мероприятии посвящённом аккумуляторам.

Tesla App Store 🖥

Хотя Tesla официально не объявила об этом, логично ожидать, что автопроизводитель создаст платформу, похожую на магазин приложений, которая позволит разработчикам выпускать приложения и игры для автомобилей Tesla.

С тех пор как Tesla запустила Model S в 2012 году, автопроизводитель периодически говорил о выпуске набора средств разработки программного обеспечения (SDK) для создания полноценной экосистемы сторонних приложений на своих гигантских сенсорных экранах. В этом году Маск сказал, что Tesla может открыть платформу для приложений и игр по мере роста парка машин, и в 2020 году парк будет значительно расти.

Впервые о планах обновления интерьера Model S и Model X, стало известно летом 2020 года, и тогда это было запланировано на следующий год. В итоге Tesla сконцентрировалась на выпуске Model 3 и запуске Model Y в производство. Это отодвинуло проект, но есть причина считать, что это всё ещё находится в планах Tesla.

Автопроизводитель также работает над выпуском новой трёхмоторной версии Model S Plaid. Tesla определённо собирается вдохнуть жизнь в Model S и Model X с новым интерьером и новой опцией Plaid обеспечивающей высочайшей производительности. Произойдёт это, вероятно, в конце лета 2020 года.

Официально, новый Tesla Roadster должен выйти на рынок в 2020 году, но Маск смягчил ожидания относительно сроков в недавних комментариях. Начнёт ли компания производство гиперкара уже в этом году? Будем ждать новостей, а мы обязательно сообщим вам об этом событии.

Tesla Cybertruck вдохновляет дизайнеров на необычные концепты

Еще не угомонились любители фотошопа, вставляющие электропикапы в воркутинские подворотни и на брянские проселки, как жажда творить овладела мастерами трехмерной графики. Новыми версиями Cybertruck теперь нас радуют практически каждый день. Что же, ждем когда появится оригинал и попадет в руки народных умельцев. Как эта Tesla Model S с легкой руки скандинавов превратившаяся в катафалк.

“Тихо” в последний путь на Tesla S

Готовы ли вы совершить свое первое путешествие на электромобиле или в последний раз, эта Tesla Model S является исключительной. Небесной, даже.

Электромобиль имеет длинную крышу и довольно просторный задний отсек. Интерьер этого универсала полностью модифицирован. Багажник имеет пол, который можно выдвинуть через огромную дверь. Обшивка салона украшена стеганой алмазной кожей, все вместе с полностью электрической трансмиссией делает автомобиль смертельно тихим.

Этот автомобиль, расположенный в Копервике, Норвегии, предлагается компанией Karmøy Bilsenter. Они занимаются переоборудованием транспортных средств для различных целей, хотя, похоже, разработка катафалков находится в приоритете. Karmøy Bilsenter позиционирует себя как «ведущий поставщик автомобилей для похоронной индустрии», а также предлагают ряд других продуктов и услуг.

Это не единственный катафалк Tesla, который существует. Первая компания которая изготовила универсал, была RemetzCar, они дебютировали со своей моделью еще в 2016 году.

Если вы все же захотели приобрести данную версию, то приготовьтесь раскошелиться. По нашим данным цена на электромобиль начинается от 231 00 USD, без учета доставки и налогов.

Водителя Тесла поймали на камеру, когда он спит за рулем

Водитель Tesla Model S, в Южной Калифорнии был пойман на камеру, казалось, он спал за рулем во время движения на автопилоте.

Tesla Autopilot — это система помощи водителю, которая может управлять и регулировать скорость транспортного средства, но система требует внимания от водителя и готовности к управлению в любое время.

За последние несколько лет Tesla внедрила различные системы оповещения, автопилот требует от водителя держать руки на руле, но это не помешало некоторым людям злоупотреблять системой.

Кевин Пасчал из Южной Калифорнии вчера заметил одного из этих людей на шоссе. Он заснял владельца Tesla Model S, который, казалось бы, спал за рулем, пока находился на автопилоте.

Пасхал сообщил об инциденте:

«Изюминка моего дня. Чувак едет на автостраде на своем Tesla лучше, чем 90% автолюбителей. Я не могу дождаться, когда на дороге появится больше автомобилей с самостоятельным вождением».

Сама система помощи водителю 2-го уровня, Tesla Autopilot, на самом деле не считается системой с «самостоятельным вождением». Автопилот регулярно оповещает водителя, чтобы тот «оказывал давление на руль», при условии, что датчики не «чувствуют руки на себе» какое-либо время.

Если не происходит нажатия на педаль газа, автопилот в конечном итоге попытается безопасно остановить автомобиль на обочине, и после этого система не будет доступна для дальнейшей поездки.

В этом случае, похоже, что у водителя есть хотя бы одна рука на нижней половине руля, что в принципе может быть достаточно, чтобы избежать предупреждения автопилота – хотя это не всегда так.

Пасхал сообщил, что водитель был в таком положении на протяжении нескольких километров, и когда его спросили, почему он не посигналил ему, чтобы попытаться разбудить его или заставить обратить на себя внимание, он ответил:

«Я не уверен, что автомобилю было все равно. Я не шутил, когда сказал, что он ездит лучше, чем большая часть автолюбителей. Чувак все время находился в центре своей полосы движения и держался на безопасном расстоянии от всех транспортных средств».

Компания Tesla просит всех водителей обращать внимание на таких недобросовестных «ездоков» и сразу сообщать оперативным службам по безопасности, об увиденном.

Еще в 2016 году водитель Tesla Model S был также пойман спящим за рулем во время езды на автопилоте.

Сто лет назад электромобили едва не захватили мир — получится ли у них это сегодня?

Сегодня для многих машины Tesla — символ экологичного и прогрессивного завтрашнего дня, но на самом деле у электрокаров захватывающее прошлое (когда-то они на равных соперничали с топливными автомобилями) и туманное будущее. Почему бензин в столетней войне победил электричество и смогут ли электромобили наконец отыграться? Читайте об этом в нашем материале.

Продажи электромобилей бьют рекорды. За первое полугодие 2020-го в мире продано более 750 тысяч электрокаров — это почти вдвое больше, чем в прошлом году. Аналитики прогнозируют рынку транспорта настоящий «электробум» в ближайшие 5 лет, а почти каждая крупная компания успешно продает «зеленые» модели с электрическими или гибридными двигателями. Конечно, до привычных нам бензиновых машин электрокарам еще далеко, но признать, что они прочно заняли свое место на рынке, сегодня придется даже самым твердолобым скептикам. Но почему мир так долго ждал возвращения электромобиля, ведь сто лет назад он был сверхпопулярным видом транспорта?

Железный конь на смену крестьянской лошадке

В начале XXI века трудно поверить в то, что электромобиль пришел к нам из далеких времен ковбоев, джентльменов и прочего «шерлокхолмса». Мало того что он появился раньше привычного нам автомобиля, так еще и лет двадцать опережал бензинового собрата по множеству технических и потребительских характеристик.

Идея самодвижущегося экипажа занимала умы ученых и инженеров со времен Античности, а одним из первых прототипов автомобиля считается пружинная повозка 1Леонардо да Винчи. Как часто случалось с проектами Леонардо, этот протоавтомобиль так и остался рисунком на бумаге, но в наше время энтузиасты построили повозку по чертежам великого итальянца и признали ее рабочей.

Конец XIX — начало XX века — время, революционное во всех отношениях, в том числе и в техническом. В небо робко поднялись первые самолеты, огромные океанские лайнеры связали материки надежными и быстрыми маршрутами, а автомобиль стремительно превращался из «дьявольской машины», распугивавшей богобоязненных селян, в доступный и необходимый транспорт.

За место на булыжных мостовых стремительно растущих мегаполисов Европы и Америки боролись сразу три вида «безлошадных повозок» — паровые, бензиновые и электрические. И двигатель внутреннего сгорания не был лидером в этой гонке.

В первое десятилетие XX века на дорогах США царствовали паровики и электрокары — у них было примерно по 40% от общего количества машин, а бензиновые автомобили плелись в хвосте у конкурентов с 20%, и не без причины.

Паровики были невероятно мощны, их использовали в качестве грузовиков, дилижансов и тягачей. Благодаря совершенным двигателям они стали чемпионами грузоподъемности и всеядности: сжигать в их топках можно было всё что угодно, от угля до мазута. Но проблем тоже хватало: прожорливые, тяжелые и главное — очень капризные моторы, которые при закипании котла могли взорваться, покалечив или даже убив не только пассажиров, но и «счастливчиков», оказавшихся поблизости. Кроме того, перед тем, как отправиться на паровой повозке в путь, водителю предстоял крайне увлекательный ритуал: нужно было залить воду в котел, раскочегарить его до нужной температуры и внимательно изучить показания приборов, чтобы не взлететь на воздух. К тому же паровой двигатель был «грязным» не только в плане экологии — владельцы паровиков часто были похожи не на обладателей чуда техники, а на трубочистов, отпахавших пару смен сверхурочно.

Двигатели внутреннего сгорания пока плелись позади паровых и электрических конкурентов. Их моторы были в конце XIX века еще довольно слабыми, запас хода небольшим, а бензин и вовсе продавался в аптеках, потому что в первую очередь считался антисептиком. Кроме того, не существовало стандартов для производства двигателей, и каждая компания предлагала собственный вариант. Какие-то были мощнее — какие-то слабее, одни потребляли больше топлива — другие меньше, одни были надежнее — другие глохли через каждый квартал.

Кстати, гибридный автомобиль — это тоже совсем не сегодняшнее изобретение.

Еще в 1900 году Фердинанд Порше представил свой гибрид Lohner-Porsche, который был оснащен двумя бензиновыми и двумя электрическими двигателями.

Бензиновые силовые установки заряжали батареи, а машина могла идти как на «чистой» энергии, так и на жидком топливе.

Эпоха электромобилей 1.0

Именно тогда начался первый «электробум». Электромобили хозяйничали в городах, и казалось, что будущее именно за ними. Они были надежными и быстрыми. В 1899 году болид La Jamais Contente французского гонщика Камиля Женатци преодолел отметку скорости в 100 км/ч.

Первые заправки были именно электрическими. Например, в Чикаго в начале ХХ века работали три зарядные станции, каждая из которых могла принять до сотни электрокаров. Здесь таилась одна из будущих проблем электромобиля — зарядка батарей, которая требовала времени и сложного оборудования. Но при этом электродвигатели работали стабильно, и беспокоиться водителю оставалось только об уровне заряда.

Читайте также:  Автопроизводители из Японии в ожидании новых антияпонских настроений в Китае

Кроме того, электродвигатель не давал дымного выхлопа, а это было очень важно для городов, мостовые которых были завалены конским навозом, а воздух, помимо предприятий, травили бензиновые и паровые «чудовища». Еще для запуска электродвигателя не требовалось никаких дополнительных манипуляций — как и теперь, он запускался нажатием одной кнопки.

Первыми моторизированными такси Нью-Йорка были электрокары Electrobat фирмы Морриса и Салома из Филадельфии. К 1900 году по улицам «Большого яблока» курсировало 60 электротакси, и это не считая прочего электрического транспорта — автобусов, грузовиков, фургонов. Нью-Йорк тех лет был настоящим городом будущего.

Но ХХ век набирал ход, проблемы электромобилей так и оставались без решения, а вот их бензиновые конкуренты стремительно эволюционировали. Увеличивалась дальность пробега, новые версии двигателей выдавали бóльшую мощность, и главное — заправка двигателя внутреннего сгорания не требовала ничего, кроме канистры с бензином. Открытие новых нефтяных месторождений по всему миру предоставило практически неограниченное количество топлива для автомобилей. Если электромобиль оставался пускай эстетически прекрасным, но привязанным к городу агрегатом, то фырчащая бензиновая повозка превратилась в настоящий символ нового века.

В 1908 году Генри Форд запустил производство знаменитой Ford Model T и пересадил с лошади на машину сначала США, а потом и весь мир. Массовый выпуск автомобилей естественным образом удешевил их, а конкуренция между компаниями заставляла искать новые технические и производственные решения. В 1912 году был изобретен электрический стартер, и завести бензиновый автомобиль стало не сложнее, чем электрокар. В 1920-е годы электромобили перестали быть самым удобным и дешевым видом транспорта, и их массовое производство прекратилось.

Существует легенда о том, что в 1931 году Никола Тесла продемонстрировал некий электромобиль, который легко разгонялся до 100 км/ч, не требовал зарядки неделями и питался от загадочной «коробочки», которую Тесла собрал из подручных деталей.

История эта прекрасна и вполне соответствует мифу о почти потустороннем гении Теслы. Но не стоит забывать, что великий ученый был еще и великим мастером эффектных представлений — так что, скорее всего, здесь мы имеем дело с очередным «фокусом» легендарного серба.

Пациент скорее мертв, чем жив?

Конечно, электродвигатель никогда не уходил со сцены полностью. Попытки создать новые модели электромобилей предпринимались на протяжении всего ХХ века, но миром уже правила нефть — бензоколонку можно было найти буквально на каждом углу, а бензин стоил копейки. Вкладывать крупные суммы в создание новой инфраструктуры для давно похороненного транспорта никто не собирался. Электромобиль стал чем-то вроде клоуна, который порой выскакивал на подиумы автовыставок, кричал что-то про экономичность-бесшумность-экологию и показывал пару эффектных трюков. Благодарная публика умилялась, хлопала в ладоши и возвращалась в реальность, которой владели бензиновые и дизельные моторы.

СССР был одной из стран, где электромобили проектировались регулярно и достаточно широко использовались — правда, только на госслужбе. Уже в 1930-х годах советские инженеры создали экспериментальные модели электрокаров на базе автомобилей ГАЗ-А и ЗИС-5. В 1970-х заводы УАЗ и РАФ выпускали малыми партиями электромобили на шасси своих микроавтобусов и фургонов — эти машинки трудились развозчиками продуктов и других мелких грузов. Были среди них и передовые модели — например УАЗ-451МИ мог заряжаться от обычной энергосети и всего за час набирал 70% заряда. И это не считая широчайшего использования троллейбусов и построенных на их базе дизель-электрических гибридов, которые могли как питаться от троллейбусной сети, так и ездить на дизеле.

Отгремела Вторая мировая война, великие державы разобрались с зонами влияния, и принялись подозрительно зыркать друг на друга, ощетинившись частоколами ядерных ракет. К 1960-м годам у человечества наконец нашлось время оглядеться по сторонам и впервые серьезно озаботиться экологией. Выяснилось, что выбросы углекислоты, которые грызут озоновый слой и топят ледники, в немалой степени производятся автомобилями. Тут-то автоконцерны и вспомнили о существовании электромобилей. Правда, новые модели 1960–1970-х годов по техническим характеристикам мало чем отличались от своих «бабушек и дедушек» начала века, а купить такую машину и мириться со всеми ее особенностями были готовы только самые искренние «зеленые» активисты. В целом период с 1930-х до 1990-х можно назвать «темными веками» электромобиля. Но работы над усовершенствованием электродвигателей продолжались и послужили будущему расцвету электромобилей.

Калифорнийский детектив

Первая серьезная попытка возродить электромобиль была предпринята в 1990-е годы. Власти Калифорнии внезапно обнаружили, что их «золотой штат», набитый актерами, миллионерами и туристами по самое горлышко, оказался едва ли не самым загазованным в США. Калифорнийский комитет по охране воздушных ресурсов принял решение о сокращении количества вредного транспорта. Согласно документу, к 1998 году 2% автомобилей Калифорнии должны были стать «зелеными», а к 2003-му — 10%. General Motors в 1996-м начала продажи модели EV1, которую можно назвать первым успешным серийным электромобилем нашей эпохи. Подключились и другие производители, и уже в 1997 году в Калифорнии продажи электромобилей резко пошли вверх. Правда, удовольствие это было не из дешевых, а та же GM EV1 предоставлялась покупателям только в лизинг с последующей возможностью выкупа.

Однако очень скоро закон о нулевом выбросе был отменен, и компании начали изымать и уничтожать проданные электрокары. Более того, под пресс отправлялись даже новые машины с витрин автосалонов. Объяснялось это истечением срока эксплуатации батарей, но многие увидели в таком «геноциде» руку нефтяных консорциумов, которые перепугались за свои миллиарды и решили задушить конкурента в зародыше.

К 2002 году почти все электромобили были убраны с дорог Калифорнии, несмотря на протесты обманутых автовладельцев, среди которых были знаменитости масштаба Мэла Гибсона и Тома Хэнкса.

В 2006 году вышел фильм-расследование «Кто убил электромобиль?», авторы которого попытались разобраться в этой детективной истории. Из картины следует, что GM (бывшая тогда крупнейшим производителем автомобилей в мире) сначала запустила производство электромобилей, а потом саботировала свой же собственный продукт. Единственное, что можно утверждать наверняка, — электромобили с дорог Калифорнии исчезли.

Эпоха электромобилей 2.0?

Но всего через несколько лет после очередной «смерти» электротранспорта, в 2008 году, на арену выходит компания Tesla со своим Roadster, и электромобиль снова восстает из пепла. Не отстают от Илона Маска и конкуренты: Nissan Leaf 2010 года стал первым массовым семейным электромобилем, который можно заряжать от бытовой сети. Свои модели на рынок выпустили «Пежо», «Рено», «Тойота» и «Мицубиси», а настоящий лидер по производству электрокаров сегодня — Китай. На долю Поднебесной приходится более 60% выпущенных электромобилей. Над проектами электромобилей работают и в России, например, концерн «Калашников» недавно представил свой электрокар, который предназначен для такси и каршеринга.

Впрочем, ученые не спешат объявлять о наступлении светлого экологически чистого будущего. Более того, многие исследования показывают, что массовое производство, использование и утилизация автомобильных аккумуляторов нанесут окружающей среде вред чуть ли не больший, чем продолжение использования современных бензиновых двигателей. Так, в докладе мюнхенского Института экономических исследований от мая 2020 года утверждается, что электрокар Tesla Model 3 выбрасывает в атмосферу больше углекислого газа, чем дизельный Mercedes C220d. Не стоят на месте и двигатели внутреннего сгорания: ученые крупнейших компаний работают над всё более совершенными и «чистыми» силовыми установками.

Например, рассматривается отказ от бензина в пользу водорода: еще в 2007 году BMW представила свою модель Hydrogen 7, двигатель которой работает как на бензине, так и на водороде.

Впрочем, хотя водород и является самым распространенным элементом во вселенной, добыча его в чистом виде — дело сложное и затратное, и пока водородное топливо намного дороже электричества и бензина.

Кроме того, водородно-воздушная смесь крайне взрывоопасна, а хранить водород нужно при температуре, близкой к абсолютному нулю. Водородный двигатель хорош в перспективе, но пока о его массовом использовании речи не идет.

Так что мы живем в эпоху второй схватки электричества и бензина, исход которой никому никому не известен.

BruneR › Блог › Tesla model S — электромобиль будущего, уже сейчас.

Наверное не погрешу против истины, если напишу, что большинство автомобилистов на вопрос, что они могут сказать про электромобили, ответят — они медленные, и на них далеко не уедешь от розетки. Отчасти это так и есть. Потуги автогигантов по созданию электромобилей не могут впечатлять. Это и небольшой пробег от одной зарядки и неважные технические характеристики, да и дизайн многих электромобилей в лучшем случае базируется на самых простых малолитражках. Даже на базе лады калины выпустили электрокар. Все это в совокупности не может не вызывать ощущения несостоятельности электрокаров, то ли отсылая мысленно в будущее, то ли сострадательно завершая эволюцию уже сейчас. Кому нужна электрокалина за 30 тысяч евро, которая на одной зарядке может проехать 150 км (и то наверное наврали).
Каково же было мое удивление, когда стало ясно, что все это не так.
Заокеанская компания Tesla Motors основанная без малого десять лет назад, была создана для разработки электромобилей, смогла доказать — электромобиль, это не инвалидка гринписовцев и сочувствующих, а полноценный автомобиль, даже больше — предмет для зависти.
Что же такое может предложить Тесла моторс, чему можно позавидовать?

Model S — седан бизнес класса, в топовой комплектации проезжающий на одной зарядке до 500 километров, динамикой разгона до сотни 4,4 секунды — как говориться, “а вам слабо?”. Да, стоимость в топовой же версии — до 100 тысяч долларов в штатах. Дорого? да, не дешево, хотя если посмотреть со стороны электрокалины за 30 тыс евро… но не будем об убогих, вернемся к “нашим” ста тысячам долларов, столько же стоит в штатах другой седан, в представлении не нуждающейся — BMW M5 обладающий схожими динамическими характеристиками. Кстати, вот и видео, всеми любимый спурт с места на 400 метров…

Посмотрели? Хороший повод познакомится поближе.
В Тесла здраво решили, путь к сердцу автомобилиста лежит не через инвалидные малолитражки, невнятного вида — автомобиль должен быть красивым.

И внутри, автомобиль должен недурно выглядеть, а учитывая специфику — с заделом на здравый футуризм. 17″ дюймовый экран покажет все, от навигационных карт, камеры заднего вида, и мультимедии до сайтов интернета.

А теперь, более необычные вещи — например, два багажника, один спереди, а другой традиционный

но и это еще не всё.
Как опцию, можно заказать дополнительные два кресла для подросших киндеров, куда бы вы думали? првильно, в багажник!

Багажника два, а где мотор?
Препарируем Model S до костей.

Вот из этого и состоит электромобиль — батарея на полу, электродвигатель на задней оси, немного электронной требухи, и все. И только вопрос времени, когда это будет стоить дешевле чем суповой набор для авто с ДВС.

Производитель предлагает Model S в различных комплектациях, в основе которых лежат емкость батарей и скорость авто, самый дешевый может кататься до 250 километров, поддразнивая владельцев хот хэтчей.

Заряжать электрокар можно в любом месте где есть розетка, хотя это и будет происходить не очень быстро. Примерно за час зарядки хватит на 30 км, но при использовании специальной розетки для электромобилей эту цифру можно увеличить в несколько раз. Полный заряд на 500 км займет от обычной розетки 16 часов, а от специальной (240 v 80 a) 4,5 часа.

Читайте также:  Porsche представил дизайн обновлённой Panamera

И сколько это стоит?
На официальном сайте есть специальный калькулятор, для ответа на этот вопрос.
Внеся данные по текущим тарифам на энергию, получил любопытные цифры. Если заряжать машину по дневному тарифу, то на “полный бак” 500 километров, уйдет меньше 300 рублей. А по ночному, который дешевле в четыре раза… ух. До сих пор считаете, что ваш бензиновый прожора из прошлого века достоин выкидываемых денег на бензин?

И немного итогов.
Model S, продается в штатах с прошлого лета, заказов у фирмы больше, чем могут выпустить автомобилей. В планах выпуск полноприводного кроссовера Model X.

Теперь становится понятно, то шобуршание, которое царит в рядах авто гигантов, спешно разрабатывая электромобильные технологии, они не хотят, что бы покупатель их очередного “форд фокуса” сказал — бензин? давай до свиданья. И купил электромобиль конкурентов, за эти же деньги, а то и дешевле.
Вот такое оно электромобильное будущее, уже сегодня.

Смотрите также

Комментарии 49

Мой вариант заголовка — Tesla model S — электромобиль прошлого, уже сейчас 21 век, а мы досих пор неможем в Минус 20 проехать 500 км ( кое кому это очень необходимо)))

для тех, кто думает, что будущее уже наступит через 5 лет, советую почитать: одноразовая тесла

Хорошо хоть читать умеете, правда думать тоже надо.

Поздравляю, вы тоже.

я только один раз прокатилась в Тесле как пассажир — ощущение как в самолете, что сейчас взлетит. Хотя при том тихая, конечно.

Ждем когда кончится нефть ))) ну или бензин будет стоить как бутылка вина урожая какого нибудь года до н.э. )))
А вообще автомобиль классный, есть к чему стремиться

Машинка шикарная, видел небольшой обзор, показатели порадовали, скорость хорошая, разгон отличный и запас хода в порядке. Стоила бы она поменьше и вобще прелесть

после просмотра этого видео и знакомства с Тесла, на ум приходит только одно: Прохоров смотри как это делаю взрослые дяденьки…это тебе не ресурсы России за дорма пиз*ить и завтраками кормить…

Да простят меня читатели за столь большую выдержку из Кларксона, но из песни слов не выкинешь:

«В большинстве своём мировые автопроизводители понимают, что я — безобидный пушок в области пупка, мнение которого никак не может повлиять на их мечты и чаяния. Но оказывается, что стоит им вообразить, что я был несправедлив и в ответ можно услышать угрожающий свист. Я не обращаюсь к автокомпаниям. Они не обращаются ко мне. Я просто беру их машины. Я пишу про них. Они возвращаются туда, откуда взялись, независимо от того, был ли я добр, равнодушен или неправ, и мир продолжает свое вращение.

Но вот случился крайне любопытный казус со спорт-каром Tesla на батареях, который я недавно тестировал для Top Gear. Всё пошло не так. Компания уверяет, что заряда хватает даже при напористом вождении на 330 км, но после всего одного утра съёмок осталось всего 20% энергии, и мы поняли, что на всё задуманное этого не хватит.

К счастью, они дали нам ещё одну машину, так что нам оставалось просто пересесть. Но через какое-то время её мотор начал упорно перегреваться. Поэтому, хотя заряд первой почти кончился, мы завели её – только для того, чтобы узнать, что тормоза у неё не работают. Так что мы остались без машины.

Сюжет по понятным причинам получился несколько скомканным. Была дюжина кадров серебристого автомобиля. А потом серого. И всего лишь половина моей обычной болтовни, когда я кричу Power! и сыплю дурацкими метафорами. А чтобы сделать положение вещей ещё хуже, нам прислали сверху директиву, которая накрыла нас, как огромное удушливое одеяло. Мы должны были быть полностью уверены в том, что всё сказанное и показанное более чем верно, более чем справедливо и не задевает, не дай бог, ничьи чувства.

Были сделаны соответствующие телефонные звонки. Всех редакторов проконсультировали. Были приглашены специальные эксперты. Ни одна i не осталась без точки, ни одна t без чёрточки. Ни один камень не остался неперевёрнутым во имя правды и благопристойности. Tesla не могла пожаловаться на то, что мы показали, потому что они сами там были. Но произошла странная вещь. Tesla не пожаловалась. Но кто-то другой это сделал. Во весь голос и каждой газете в мире. Daily Telegraph сказала, что уличила нас в очередной фальсификации. Guardian обвинила нас в «закулисных играх». New York Times вопрошала, не «сходим ли мы с пути истинного»? Daily Mail сообщила, что я заражаю через экран раком молочной железы.

Это было уму непостижимо. Tesla вошла в контакт с репортёрами, и их видение событий полностью совпадало с нашим. Они объяснили, что неисправность тормозов была вызвана перегоревшим предохранителем и совсем не обвиняли нас в том, что у нас кончился заряд всего через 100 километров.

Так кто же стоит за этой атакой? Никто на всей огромной планете и ухом не ведёт, когда я говорю, что BMW 1 серии – дерьмо, а Kia Rio худший образец того, что можно сделать из железа кроме пехотной мины. Но у всех пена ртом пошла, когда я сказал, что Tesla, этот энергичный спорт-кар и надежда всего мирового зелёного движения «просто не работает».

Боюсь, что здесь мы наблюдаем тот же феномен, что и профессоры, когда они заявляют, что нет такого явления, как глобальное потепление, вызванное человеком. Вокруг них мгновенно вырастает разъярённая толпа невиданных размеров, и всё их финансирование начинает стремиться к нулю. И это достигает уже пугающих размеров.

Проблема в том, что если быть предельно искренним самими с собой, то американская Tesla годится только для званых обедов. Скажи, что купил Теслу, и через пару минут будешь заниматься сексом. Но в качестве средства для транспортировки себя и своих вещей она не полезнее заляпанного грязью шпината.

Да, она чрезвычайно быстрая. Предел всего 200 км/ч, но скорость, с которой она достигает эту отметку, электризует в буквальном смысле – 3,9 секунды. А всё потому, что ещё одной характеристикой электромотора помимо размера чуть больше грейпфрута является его огромный крутящий момент.

И бесшумность. На скорости слышишь шорох шин и шум ветра благодаря плохо закреплённому мягкому верху, но в центре города она движется в полном безмолвии. Без шуток. Особенно это поражает, если на тахометре цифры, у которых там нет права быть – 15 000, к примеру.

При появлении поворота всё уже не так безоблачно. Чтобы уменьшить до минимума сопротивление качению и, следовательно, увеличить пробег на одном заряде, у колёс нет ни схода, ни развала. И это сказывается на управлении. Как и вес 6 381 батареи от ноутбука, каждую из которых нужно постоянно охлаждать. Но небольшая шаткость управления это ничто по сравнению с главными проблемами автомобиля. Во-первых, он стоит 100 000 евро. Это в три раза дороже, чем Lotus Elise, на чьей платформе он болтается, и в 90 000 раз дороже суммы, которой он достоин.

Да, стоимость упадёт, когда голливудские небожители купят себе каждый по экземпляру, и производство поставят на поток. Но если ты готов выложить 100 тысяч, это означает, что ты веришь в гоблинов и страшные сказки о конце света.

Ездить на ней, конечно, дёшево. Залить бак Elise стоит 50 евро. Зарядить Tesla электричеством по низкому тарифу стоит 5 евро. И этого хватит, давайте будем объективны, чтобы покрыть от 100 до 300 км, в зависимости от стиля вождения.

Но если вас так волнуют эксплуатационные расходы, посчитайте сами. На 70 тысяч, которые экономишь, покупая Elise, можно взять 57 000 литров бензина. Хватит, чтобы обогнуть землю 20 раз. Более того. Чтобы заправить Elise нужно две минуты. На Теслу, если под рукой стандартная 13-амперная розетка, уйдёт 16 часов. Поставьте мощную трёхфазную систему к себе домой и уложитесь в 4 часа (Tesla говорит, что за 3?). Но как ни извращайся, от домашней ветротурбины её не зарядишь. Это займёт 25 дней.

Понимаете, что я имею в виду? Даже если мы проигнорируем то, что так называемая зелёная энергия вырабатывается экологически совсем не чистыми электростанциями, а значит, не так уж она безвредна для природы, мы сталкиваемся с неоспоримым фактом. Заряжать её надо долго, но и после этого она не увезёт вас далеко. Не стоит также забывать, что обе машины, на которых я ездил, вышли из строя.

В долгосрочной перспективе я уверен, что Тесла – это неогранённый алмаз, и разработчики смогут устранить все сложности. Но времени у этой машины как раз и нет. Потому что она пропустит поезд с этими своими батареями. Honda и Ford уже устремились вперёд и делают водородные автомобили, которые не нужно сидеть и заряжать. Их можно нормально заправить, и они-то по-настоящему чистые в экологическом плане. Но самая большая проблема в том, что Tesla просто не работает. Но даже если бы это было не так, она бы шла по неверному пути».

Tesla способна летать: электрокар на скорости перенесся через железнодорожный переезд

01.09.2020 | 16:43 | Joinfo.ua

Владелец Tesla Model S купил вместе с машиной “крылья”. Он двигался настолько быстро, что, налетев на железнодорожный переезд, буквально взлетел вместе со своей “ласточкой”. Присутствующие решили, что разработчики Tesla тестируют новую модель, рассказывает Joinfo.ua.

Tesla умеет летать?

В Канаде на камеру видеонаблюдения был заснят удивительный случай – полет электрокара. Водитель знаменитой машины настолько превысил скорость, что обычный железнодорожный переезд послужил ему точкой отрыва от земли – своеобразным трамплином.

Владелец электрокара двигался очень быстро, а когда впереди показался переезд, полностью вдавил педаль газа в пол. В итоге, Tesla оторвалась от земли и взлетела. Благодаря достаточно низкому центру тяжести, водитель не разбился.

Правда, посадка была не такой успешной, как взлет. Автомобиль неудачно въехал в парковку государственной школы. Водитель и пассажир серьезно не пострадали, но травмы получили.

На место происшествия сразу же прибыла полиция. Очевидцы думали, что разработчики Tesla тестируют новый автомобиль, поэтому не вмешивались в “рабочий” процесс, но стражи порядка сразу же все выяснили и наказали виновных. Так что водителю электрокара не удалось избежать ареста.

Кстати, пользователи Сети, посмотрев ролик, заметили, что на таком трамплине может взлететь любая машина. Tesla – не исключение. И для таких автополетов не обязательно максимально быстро двигаться.

Кое-что из истории Tesla

К слову, Tesla – американская компания, которая занимается изготовлением электромобилей. Она была основана еще в 2003 году, а одним из главных ее основателей является Илон Маск. Компанию назвали в честь знаменитого электрофизика Николы Теслы.

Напомним, ранее Tesla Model 3 уже попадала в аварии. Женщина-водитель на скорости 110 километров в час влетела в бетонное ограждение, трижды перевернулась и разбила дорогостоящую машину. К счастью, она отделалась лишь испугом и небольшой травмой.

Оцените статью
Добавить комментарий