Audi A5 Sportback первый тест

Тест-драйв Audi A5 Sportback. Самое практичное купе

Связка “мотор — трансмиссия” работает едва ли не идеально, особенно если перевести автомобиль в спортивный режим. Моментальные отклики на газ, острый руль и непоколебимость в поворотах любой крутизны. А сзади сидит четырехлетний сын и кричит: «Класс!». Мы едем на купе или семейном хэтчбеке?

С точки зрения автомобильной науки Audi A5 Sportback должен именоваться лифтбеком. Кузов с пятью дверями и покатой задней частью, как у хэтчбека, но с выступающим «хвостиком» багажника, как у седана. Но ведь это Audi. Поэтому — Sportback. C намеком на то, что практичность практичностью, но спорт никто не отменял.

Несомненный атрибут спорт-купе — безрамочные стекла дверей

Мечта перфекциониста

Дьявол кроется в деталях и мелочах. С этой точки зрения Audi A5 Sportback — сущий дьявол. Даже во внешности. Нет, автомобиль не агрессивен. Он проработан в каждой детали. Пропорции, линии кузова таковы, что нет ни единого повода предъявить претензии. Но это справедливо только для тех, кто принимает фирменный стиль марки. Кому-то он может показаться слегка сухим и невыразительным. Но как бы там ни было, Audi A5 формирует цельный и сбалансированный образ.

Качество материалов просто отменное, как и эргономика

Не будем лукавить — никаких изменений в интерьере по сравнению с «базовой основой» — Audi A4 — здесь нет. Оригинальности добавляет лишь пакет «S-Line»: спортивное рулевое колесо, алюминиевые накладки на педалях и великолепные кресла. Посадка за рулем такая, словно автомобиль сшит по индивидуальному заказу с учетом всех особенностей фигуры. На меня автомобиль лег идеально. Нигде не жмет, не болтается.

Каждая деталь салона — маленький рай перфекциониста. Будь то клавиши управления системой MMI или рукоятки климат-контроля — все работает идеально точно. Усилия, фиксации выверены до микрометра. Надо быть большим занудой, чтобы найти недостатки на месте водителя.

Чудеса практичности? Нет

Для чего в Audi решили превратить спорт-купе в лифтбек? Чтобы получить в покупатели тех, кому в классическом купе не хватает двух дополнительных дверей. И что из этого получилось? Только то, что теперь, подбирая друзей у дороги, не придется вылезать из-за руля, чтобы пропустить их на задний ряд сидений. Посадку назад не назовешь удобной. Проем узкий и низкий, приходится принимать неестественную позу.

Усевшись внутри, я понял, что и посадка далека от той, что предлагает седан, и близка к обычному купе. Покатый потолок не предполагает большого запаса пространства над головой, места для ног хватает впритык. Но это в том случае, если сидеть «сам за собой» с ростом более 180 сантиметров. С менее рослыми пассажирами проще и просторнее. Но вертикально поставленная спинка заднего дивана тоже не располагает к расслабленному времяпрепровождению. А высоченный центральный тоннель не предполагает наличие третьего пассажира сзади.

А вот багажник — гимн практичности. Skoda Octavia когда-нибудь видели? То же самое. Разве что погрузочная высота великовата. Даже в обычном состоянии его объем — 480 литров. Это под заднюю полку. Если сложить спинки задних сидений, то можно убедить тещу в том, что вы не бестолковый пижон, а человек практичный. Пятая дверь оснащена электроприводом (для автомобиля предыдущего поколения эта опция была недоступна).

Но я все равно чувствовал себя несколько странно, закидывая в багажник коляску и прилаживая на заднем ряду детское кресло. Все это влезло, и даже осталось бы место для велосипеда. Но не вяжется у меня образ этого псевдокупе с семейными хлопотами.

Драйв без послевкусия

Под капотом у тестового автомобиля — двухлитровый бензиновый агрегат с турбонаддувом, выдающий 249 лошадиных сил. В паре с ним трудятся семиступенчатая роботизированная коробка передач и фирменная полноприводная трансмиссия quattro с межосевым дифференциалом Torsen. Который, между прочим, 60% тяги передает на задние колеса. Пошалим?

Можно. Система стабилизации полностью отключатся, а система Drive Select позволяет выбирать между несколькими режимами движения. Правда, подвеска здесь хоть и спортивная, более жесткая и низкая, но все же пассивная, с обычными амортизаторами. Поэтому изменить можно только остроту рулевого управления, отклики на педаль газа и алгоритм работы коробки передач.

Не скажу, что поведение автомобиля кардинально меняется в зависимости от выбранного режима. Все на уровне нюансов. Тонкие ценители поймут, остальные — поставят режим «авто» и забудут навсегда о Drive Select. И без всех этих электронных «приправ» едет Audi A5 Sportback отлично. Великолепно. Правда, на сухом асфальте свалить в управляемый занос полноприводное купе сложно. Слишком велика должна быть скорость, чтобы делать это не на гоночном треке. На траектории автомобиль держится, как чиновник за насиженное место, то есть цепляется до последнего.

Если нет серпантинов, наслаждайтесь динамкой на прямых дорогах. 6 секунд до «сотни» — это быстро

В Беларуси нет серпантинов, на которых бы драйверский характер Audi A5 Sportback раскрылся в полной красе. Но и для автобанных «полетов» автомобиль приспособлен идеально. На прямой — не шелохнется. В пологих дугах поворотов на руле появляется информативное усилие. И только стыки асфальта не дают забыть, по дорогам какой страны ты едешь. Подвеска S-Line вообще на любителя. Придает остроты управляемости, но отнимает в комфорте. А еще меня лично смутил шум от катящихся шин. Он проникает в салон больше того уровня, которого ожидаешь от Audi.

Но вот потом… Выходишь из машины, отдаешь ключ дилеру и понимаешь, что в душе ничего не осталось. Нет эмоционального послевкусия. Пока едешь — кайфуешь. Вышел — забыл. Очень правильный автомобиль. Слишком правильный.

А судьи кто?

Вдоволь насладившись спуртами до «сотни» за 6 секунд, можно расслабиться и поездить в спокойном режиме. Audi A5 Sportback это позволяет. S-Tronic неспешно перебирает свои семь передач, двигатель едва слышно бормочет что-то под капотом. А я задаюсь извечным вопросом: «А покупатели кто?».

Теоретически обрисовать круг потенциальных клиентов несложно. Молодые, стильные. Которым седан кажется слишком скучным, а купе — слишком непрактичным. А тут — драйверский характер в сочетании с пятью дверями и большим удобным багажником. Только много ли таких наберется при цене 33 тысячи евро за версию с передним приводом? А если 249 сил и полный привод — готовьте 38 тысяч евро. Нишевый получается автомобиль.

Нам запомнилось

Краткие технические характеристики

Модель, побывавшая на тесте AUTO.TUT.BY Audi A5 Sportback

Рабочий объем, см 3 1984

Максимальная мощность, л. с. 249

Максимальный крутящий момент, Нм 370

Максимальная скорость, км/ч 250

Разгон с 0 до 100 км/с, с 6

Расход топлива, л/100 км городской 7,4

Колесная база, мм 2824

Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

Тест драйв Audi A5 –
“Audi A5 Sportback как символ правильных автомобилей”

О Audi A5

Ауди А5

Наш тест подтвердил: модель, которая полным ходом едет в цифровое будущее, должна дарить аналоговые ощущения в настоящем

Отрезвляющий звук зуммера и надпись на «приборке»: «Ассистент движения в пробке: возьмите руль!» Похоже, я и вправду замечтался и расслабился, автопилот автопилотом, но совесть все-таки иметь надо. Хотя Audi A5 Sportback и без включенного автопилота – один из самых «уверенных в себе» автомобилей, когда-либо мною виденных, причем такая уверенность передается и водителю.

Но, как говорится, не повторяйте этого самостоятельно – и в самом деле получилось глупо и опасно. Хотя многозадачность машины реализуется так легко, что я даже не сразу заметил, что за рулем абсолютно без напряжения одновременно: еду на приличной городской скорости 60 км/ч, пусть даже и в тоннеле, вдоль сплошных, без светофоров и перекрестков; внимательно слушаю сложный незнакомый аудиотрек и пишу на смартфоне ответ другу, прилетевшему на Кипр. И все это – с ощущением полнейшей безопасности и всеобъемлющего контроля. В других моделях подобного что-то не припоминается. Ну, или чувство безопасности было не таким ярким. Попав же в салон этого «немца», где все fit to size – «тебе в размер», подсознательно расслабляешься. A5 Sportback «сидит» как перчатка на руке, «нигде не жмет» и «не натирает».

Чисто механически

У нынешней модельной линейки Audi в целом и у A5 Sportback в частности, на мой взгляд, одна из самых удобных архитектур водительского места. Сел, моментально нашел все нужное под рукой и дальше уже управляешься не глядя. Нужно приглушить радио или голосовое сопровождение навигатора? Вот она, кнопка под правой рукой, если рука на подлокотнике. А если она на баранке, то вот колесико на спице руля – в любом случае не думаешь и не ищешь, просто сразу делаешь.

Возможно, это индивидуально – на вкус и цвет товарищей, как известно, нет, но логика расположения всех контроллеров управления различными системами в Audi мне видится близкой к идеалу. Разве что кроме левого подрулевого рычага управления круиз-контролем, хотя это тема отдельная, идущая от моей персональной нелюбви к автопилотам в принципе. Не говорите, что за ними будущее, я знаю. Но пока прекрасное будущее не наступило, хочу подольше сохранить впечатление обо всем, что в Audi A5 Sportback есть от прекрасного автомобильного настоящего: от того, как он умеет ездить, управляться, тормозить. Впечатление, которое хочется запомнить и унести с собой, словно удачно найденное автором сравнение в книге.

Кстати, о динамике. Прежде я уже ездил на 249-сильном бензиновом соплатформеннике этой модели, и он был точно ураган. Здесь же на 60 «лошадок» меньше, а потому динамика просто достойная. Хотя тоже не «просто». На Audi A5 Sportback обычный вечерний маршрут до дома, даже с учетом пробок, занял минут на двадцать меньше обычного. Он словно движется быстрее потока. Впрочем, почему словно? Машина действительно провоцирует на активное вождение, на то, чтобы «вставляться» во все открытые просветы при любой возможности (причем делать это абсолютно безопасно для других – так, во всяком случае, кажется). Увидел интервал, «тынц» – и уже там. Ты быстрее потока, A5 Sportback – автомобиль-ускоритель. Правда, за это приходится платить: расход дизеля в городе – от 10,6 до 11,2 л на «сотню».

Читайте также:  Audi RS Q3 и Q3 Sportback 2020, объявлены цены

Зато у «ингольштадтца» породистая подвеска – вроде и короткоходная, но очень плотная, собранная, энергоемкая. Звук ее работы не раздражает, наоборот, это все равно что наблюдать за работой мастера. Конечно, подвеска сугубо дорожная, прекрасно отрабатывает люки, стыки, максимум – выборки в асфальте от фрезы дорожного комбайна, на большее не претендует. Зато делает все это достойно. Вернее, с достоинством: даже когда люк глубже обычного и вертикального хода подвески начинает не хватать, на кузов ничего не «приходит». И никакой лишней распущенности – баланс!

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lexus RC F
(купе)

Peugeot 508
(лифтбек )

BMW 4 series
(лифтбек )

За рулем Audi A5 Sportback в который раз понимаешь, что автомобиль – это не мультимедиа, не голосовое управление, не возможность читать с флешки файлы. Автомобиль прежде всего двигатель, коробка передач, их сопряжение, подвеска, тормоза. Автомобиль – это безупречная механика, пусть и с электронным «мозгом».

Европейские ценности

В любом автомобиле признак класса – внимание к деталям. Вот здесь, к примеру, вроде бы мелочь – подсветка колесиков-регуляторов воздуховодов в передней панели. Они, словно монеты, утопленные в панель ребром. На ребре насечка, вращаешь – воздуховод открывается или закрывается. Но только вечером, когда включается подсветка салона, замечаешь, что чем больше воздуховод закрыт, тем короче участок подсветки на ребре колесика, в закрытом же положении оно не подсвечивается вовсе. И даже в темноте ты понимаешь, закрыт или открыт дефлектор и на сколько.

А вот еще, на центральной консоли – горизонтальный ряд клавиш, регулирующих климат-контроль. Левая сторона салона, правая, скорость воздушного потока, автоматический режим… Но как только подносишь палец к клавише и собираешься нажать, сегмент черного экрана над ней «просыпается» и демонстрирует выпадающее меню. Гармония «цифры» и «аналога»! Ну а то, что A5 Sportback не первый из автомобилей Audi, который замечает, что бензина осталось максимум на 100 км, предлагает проложить дорогу до ближайшей заправки и выводит на экран навигатора список пяти-шести ближайших АЗС, уже привычно.

Все это, повторюсь, здорово и весьма приятно. Едешь и все время ловишь какие то сигналы, месседжи, которые тебе и сам автомобиль, и его создатели через него посылают. Как много лет назад, впервые оказавшись в европейском городе, ты замечал, что он с тобой будто общается, – ощущение совершенно неожиданное (термин «урбанизм» еще употребляли редко). Прогулка по Парижу сопровождалась набором бессвязных междометий: «ага. », «а тут как?», «м-м-м, надо же», «ух ты!» Ты находился в постоянном диалоге c городcкой средой – доброжелательной, комфортной. Как и сейчас случается в Москве, ставшей (затертое сравнение) вполне европейским городом.

И в этом смысле Audi A5 Spotrback – хороший пример европейского автомобиля. Вроде бы все про него понял, все в нем нравится. И вдруг опять замечаешь какую-то приятную, и даже как будто необязательную мелочь, о которой люди подумали и сделали. И улыбаешься. Понимаешь, что в тот момент они думали о тебе.

Технические характеристикиAudi A5 Sportback TDI quattro

Цепи и кольца: опыт владения Audi S5 Sportback

Кроссоверы – герои нашего времени. Можно по-разному относиться к этим гибридам хэтчбеков, универсалов и внедорожников, но они навсегда изменили правила игры в автомобильном мире. Всё ведь пошло кувырком. Седаны стремятся быть купе, а купе наращивают количество дверей, становясь хэтчбеками. Вот вам пример – Audi S5 Sportback.

Снаружи

Е сли составлять рейтинг самых красивых Audi XXI века, то без A5 никак не обойтись. На каком месте она расположится — вопрос отдельный. Привлекательность дизайна, тем более автомобильного — вещь, конечно, во многом субъективная, но есть у пятерки перед родственниками и объективные козыри. Красный лифтбек – один из них.

Sportback — сам по себе осколок маркетинговой бомбы, взорванной Mercedes в 2004 году, но смотрится на редкость гармонично. Оригинальный дизайн, при описании которого никогда не обходится без клише с именем создателя, Вальтера де Сильвы, ничто не берет. Ни рестайлинг, ни увеличение количества дверей. Более того, с появлением Sportback логики в покупке седана A4 стало на порядок меньше. S5 в огненно-красном цвете с ее непременными алюминиевыми зеркалами и спойлерами — главный поборник и практичности, и спорта.

Внутри

После года владения дорестайлинговой А5 Sportback я вынес главное. Купить премиальный немецкий автомобиль в базовой комплектации — худший подарок, что вы можете сделать себе на день рождения. Отделка двухцветной кожей, спортивные кресла с электрорегулировками и памятью, топовая мультимедиа MMI Navigation plus и музыка Bang & Olufsen нужны интерьеру «пятёрки» как воздух. Первый хозяин S5 был явно в курсе и с умом подошёл к выбору комплектации, которая включает даже необязательный для спорткара трехзонный климат-контроль.

Благодаря большей по сравнению с купе колесной базе лифтбек предпочтительнее для перевозки задних пассажиров. Но голову на втором ряду лучше поберечь — неизбежная плата на покатую линию крыши. Зато грузовые возможности – почти как у универсала A4. При сложенных задних сиденьях внутрь легко залезут два взрослых горных велосипеда. А иногда такая необходимость возникает даже у владельцев 333-сильных спорткаров.

В движении

Первому поколению A5 Sportback сами создатели не прочили больших продаж. Видимо, это стало одной из причин того, почему лифтбек оставили без RS-версии. Флагманом для Sportback, как и для соплатформенной А4 (в основе пятидверки – база седана, а купе построено на укороченной платформе) стала S-версия.

Отсутствие восьмицилиндрового мотора – отнюдь не повод печалиться. S-версии Audi, формально выступающие против топовых гражданских BMW и Mercedes, всегда превосходили их в плане имиджа. Заметьте, с недавних пор баварцы и швабы помимо чистокровных M и AMG предлагают варианты попроще, но увенчанные заветными логотипами. Шильдик — наше всё!

В S5 он означает форсированную версию «шестерки» 3,0 TFSI. Благодаря компактному компрессору Eaton с четырёхлопастными роторами, помещённому в развале блока цилиндров, мотор развивает 333 л.с. Коробку в «спорт», газ в пол – и через пять с небольшим секунд заветные 100 км/ч уже на спидометре. На обгонах помогают лепестки ручного режима. Мигом скинуть пару передач, удерживая двигатель в зоне оптимальных оборотов – без проблем.

В городе с лихвой хватит и обычного режима коробки. Излишняя нервозность пропадает, но не в ущерб отзывчивости. Семиступенчатый преселектив S tronic, всегда знающий какая передача нужна мотору в данный момент, отлично ладит с компрессорной «шестёркой». Ещё бы – тяга в 440 Нм доступна в самом востребованном в повседневной жизни диапазоне, с 2 900 до 5 300 об/мин. Даже просто поглаживая педаль газа, всё равно уходишь первым со светофора.

В системе Audi Drive Select, молниеносно меняющей алгоритм работы коробки и отклики педали газа и руля, самым стоящим стоит признать только режим Individual. С его помощью можно «ужесточить» руль, «расслабив» при этом коробку и акселератор. Базовым же режимам — Comfort, Auto и Dynamic — всегда чего-то не хватает. Первый чересчур расслаблен, второй ему под стать, а от излишней ультимативности третьего быстро устаешь. Зато «индивидуальный» — идеальный вариант на каждый день, тем более что спортивная подвеска S5 с пассивными амортизаторами совсем не вытрясает душу.

К тому же режим Individual позволяет активировать активный задний дифференциал с изменяемым вектором тяги (в Dynamic он задействован по умолчанию). Под газом, подавая больший крутящий момент на внешнее колесо, он настойчиво заталкивает Sportback в поворот. Чем сильнее давишь на правую педаль, тем заметнее этот эффект. Отличное дополнение к полному приводу quattro, позволяющее владельцу S5 с нетерпением ждать зимы.

S5 Sportback — ветреное дитя безмятежных докризисных времен, когда модно было клепать на одной платформе кучу разноплановых моделей. Но щенок, брошенный в мутные воды мирового автомобильного рынка, выплыл. Доказал своё право на жизнь, получил второе поколение и полноценную RS-версию в придачу. А что до того, что купе может быть только двухдверным, так “количество дверей ничто — имидж все”. Таковы современные реалии. Пора уже привыкнуть.

История покупки

Автомобиль, устраивающий в плане динамики, управляемости, дизайна и имиджа, Денис искал несколько месяцев. Первым вариантом был Infiniti G37, но пробеги и состояние навевали тоску. Переход к трехлитровым бензиновым Audi A7 тоже ничего не дал: большинство экземпляров было откровенно заезжено предыдущими владельцами. Последней каплей стала поездка в Москву. Местная А7, несмотря на красивые фото и уверения владельца, оказалась не лучше предыдущих. Поэтому уже по пути домой Денис назначил встречу в МРЭО владельцу красной Audi S5, которую смотрел накануне.

Рестайлинговый лифтбек 2013 года выпуска оказался самым ухоженным авто из всех, что видел Денис за время поиска. Первый хозяин владел машиной четыре года, второй, купивший S5 третьим авто в коллекцию – несколько месяцев. Пробег на двоих — 70 000 км.

Ремонт

Обслуживание началось с замены колодок и масла в двигателе. Тогда же были заменены тормозные диски и колодки по кругу, тормозная жидкость, антифриз, свечи, все фильтры и пара сайлентблоков в передней подвеске.

Вопрос подключения телефона к штатной мультимедийке по Bluetooth волновал Дениса с момента покупки. Но в меню топового для А5 комплекса MMI функция подключения телефона отсутствовала как класс. В официальном сервисе сказали, что в авто отсутствует блок Bluetooth, а его установка обойдётся в 40 000 рублей – правда, гарантии, что все будет работать корректно, никто не даст. Денис решил купить и установить отсутствующий блок самостоятельно, но в процессе поиска соответствующей информации понял, что все гораздо проще. Оказалось, что во всех топовых MMI есть Bluetooth, просто его нужно активировать с помощью программно-аппаратного сканера VAG-COM. Денис справился сам (делая это впервые!) за пять минут.

При замене прогоревших гофр было решено сделать небольшую модификацию всей системы выпуска. Вырезать катализаторы Денис не стал, решив заменить резонатор на X-pipe от Magna Flow.

Когда пришло время обновить дворники, оказалось, что на S5 без проблем встают очистители от Porsche Macan. Их прелесть в том, что изгиб у них чуть больше, чем у оригинальных, поэтому в крайних положениях они лучше дотирают лобовое стекло. К тому же иногда их можно купить даже чуть дешевле родных. Отличным дополнением к новым дворникам стали гораздо лучше омывающие лобовое веерные форсунки от Audi A7, без проблем встающие на место штатных.

Читайте также:  Audi E-Tron Sportback был представлен в Лос-Анжелесе - AutoTopik.ru

Не успел Денис поставить новые дворники, как бортовой компьютер выдал ошибку – сначала по генератору, а следом по охлаждению. На сервисе, который по счастью оказался неподалёку, выяснилось, что надорвался приводной ремень генератора, и его ошметками заклинило вентилятор охлаждения. Причина – в поломке шкива коленвала. В результате был заменен приводной ремень и все ролики с учетом шкива.

Родовая болезнь 3,0 TFSI — хруст цепи при пуске двигателя на холодную — постигла Дениса на пробеге в 90 000 км. Проблема в конструкционных особенностях этого поколения трехлитровых TFSI, а именно в его ГРМ с несколькими цепями и натяжителями. Денис не стал следовать совету дилера и менять верхние натяжители на новую ревизию, а поставил в масляный контур обратные клапаны, которые не дают маслу стечь в поддон, вызывая задержку в создании рабочего давления при пуске мотора (к слову, они отсутствуют на поздних версиях 3,0 TFSI, хотя имеются в ранних вариациях этого мотора). Эту процедуру Денис решил совместить с заменой масла и чисткой впуска.

Эксплуатация

Денис проехал на S5 уже 30 000 км. Взяв у знакомого на тест-драйв Audi A7, он понял, что не ошибся в выборе. Более компактная и драйверская «пятерка» ему больше по душе.

К обслуживанию у Дениса подход вдумчивый: запчасти — только новый оригинал, небрежного отношения и экономии S5 к себе не простит. Тюнинг — только грамотный у проверенных поставщиков. Поэтому Денис не стал принаряжать свой Sportback в стиле RS, а предпочел оригинальный комплект из переднего сплиттера и порогов из карбона от питерской компании Speed Blade.

Расходы

  • Регулярное ТО с заменой масла (Motul 5W30 Specific) и масляного фильтра — каждые 5 000 км
  • Расход топлива в городском цикле — 17 л / 100 км
  • Расход топлива топлива в по трассе — 8 л / 100 км
  • Расход топлива в смешанном цикле — 13 л / 100 км
  • Топливо — АИ-98

Планы

Зимой у Дениса была мысль сменить S5 на ухоженный тюнинговый 600-сильный BMW 550 F10. Но первые же потенциальные покупатели его Audi, поставили крест на этой затее: Денис понял, что даже за хорошую цену не готов отдать свою любимицу кому попало. Так что пока в планах мысли о дальнейших доработках, в первую очередь двигателя, а в далекой перспективе – смена машины на Audi RS7.

История модели

Пятидверный Sportback присоединился к дружной семье Audi A5 в 2009 году. Наиболее мощной версией лифтбека стала S5. В отличии от дорестайлинговых купе с их V8 4,2, ей сразу же отрядили компрессорный трехлитровый V6 мощностью 333 л.с., сочетавшийся с семиступенчатым «роботом». Привод по традиции Audi — постоянный полный. Первых 100 км/ч S5 Sportback достигал за 5,1 секунды.

Audi A5 Sportback первый тест

Этот текст мог бы начинаться с журналистского штампа о том, как я перепутал на парковке новый Audi со старым и пытался влезть в чужую машину. Но нет — ничего подобного не случилось. Это только на фотографиях кажется, что автомобили слишком похожи, чтобы считаться разными поколениями. На самом деле, отличий в них не меньше, чем в iPhone и Samsung.

При этом надо понимать, что Франк Ламбретти и Якоб Хирцель, отвечающие за экстерьер новой машины, сохранили в модели второго поколения все фирменные черты, придуманные маэстро Вальтером Де Сильвой для первого A5. Строгие классические пропорции, ниспадающая крыша со слегка надломленной линией бокового остекления, ярко-выраженная поясная линия с двумя изгибами над колесным арками и, наконец, большая радиаторная решетка «single frame» — все отличительные особенности остались при нем.

Поскольку кузов А5 был построен заново, то у автомобиля немного увеличились габариты. Так, машина получилась на 47 мм длиннее предшественника. При этом ее масса снизилась почти на 60 килограммов. Заслуга в этом не только нового кузова, в конструкции которого применяется еще больше легких алюминиевых сплавов, но и облегченной архитектуры шасси.

A5 базируется на новой платформе MLB Evo, которая уже лежит в основе седана A4, а также кроссоверов Q7 и Q5. Собственно, из ее названия становится ясно, что новая «тележка» представляет собой серьезно эволюционировавшую версию прежней. Здесь пятирычажные схемы подвесок спереди и сзади, а также продольно расположенный мотор, который передает тягу на передние колеса.

За доплату, конечно же, возможна интеграция фирменного полного привода quattro. Причем, он здесь бывает двух типов. Машинам с начальными моторами положена новая облегченная трансмиссия с двумя муфтами в приводе задней оси. А топовые модификации с литерой S оснащают привычным дифференциалом Torsen. Но в России долго выбирать не придется — к нам будут поставлять только полноприводные версии.

При этом и линейка двигателей, предложенная в России, не столь широка как, например, в Европе или США. На выбор будут доступны три мотора: двухлитровый турбодизель с отдачей 190 л.с., а также бензиновая «четверка» 2.0 TFSI в двух степенях формировки — 190 и 249 лошадиных сил.

Особняком стоит версия S5 с наддувной бензиновой «шестеркой» мощностью 354 силы. Именно ее мы и опробовали первой. Помимо внушительной мощности двигатель купе S5 обладает еще и впечатляющим моментом, пиковое значение которого достигает 500 ньютон-метров. В паре с восьмиступенчатым «автоматом» этот мотор ускоряют машину до «сотни» за 4,7 с — цифра, характерная, скорее, для чистокровных спорткаров, нежели для купе на каждый день.

«Газ» в пол, легкая пауза, а дальше тебя начинает впечатывать в кресло, а все внутренние органы на мгновение подвисают в невесомости. Чуть позже приходит осознание произошедшего, но все — пора тормозить. Скорость нарастает с геометрической прогрессией и очень быстро переваливает за разрешенную. Кажется, такому купе место на треке, но приходится довольствоваться витыми загородными дорожками в Дании.

Весь потенциал шасси S5, здесь, конечно же, не раскрывается, однако определенное представление о возможностях купе все же дает. Острота реакций и нервозность — это не про него. Однако на прямой автомобиль железобетонно стабилен и предсказуем, а на скоростной дуге хирургически точен.

Наиболее прозрачную и чуткую связь с дорогой и окружающей реальностью в умных настойках мехатроники Drive Select обеспечивает режим Dynamic. Тут и руль наливается приятным и совсем не искусственным усилием, и педаль акселератора чувствительнее реагирует на нажатие, и восьмиступенчатый «автомат» перебирает передачи заметно быстрее.

Прибавьте к этому набору самоблокирующийся дифференциал с электронным управлением в задней оси, который в буквальном смысле ввинчивает машину в повороты, и получите настоящий driver’s car. Ни больше ни меньше.

Но все это справедливо лишь для топовой модификации S5 — машинам с двухлитровыми моторами не под силу так вскружить голову. И тут возникает вполне резонный вопрос: есть ли смысл смириться с неудобством двухдверного кузова, когда есть умница A5 Sportback?

Внешность лифтбека переработана с той же осторожностью, что и у купе. При этом весь внешний лоск, как и в случае с двухдверкой, позволяет легко распознать в нем новый автомобиль. Куда интереснее заглянуть внутрь. Здесь архитерктура передней панели и ее убранство, как и в случае с купе, повторяют оформление седана A4. Остальная же часть салона здесь все же иная. Ниспадающая крыша довольно низко нависает над головами седоков. При этом по сравнению с прошлым A5 Sportback новый автомобиль все же стал немного просторнее.

Общая длина интерьера увеличилась на 17 мм, а слегка растянутая колесная база обеспечила для ног задних пассажиров прибавку в 24 миллиметра. Кроме того, салон расширился на 11 мм на уровне плеч водителя и переднего пассажира. Объем багажного отсека также подрос и теперь составляет 480 литров.

Тесное знакомство со «Спортбэком» начинается с дизеля. У него 190 «сил», как и у младшего бензинового мотора. Но поверьте, эта машина далеко не тихоня. Пиковый момент у турбодизеля почти такой же внушительный, как и у старшей «шестерки» — 400 ньютон-метров. Причем максимальную тягу «четверка» выдает уже с 1750 об/мин и держит их аж до 3000 об/мин.

Такой запас тяги на далеко не узкой полке позволят обгонять, едва касаясь педали, и хулиганить на светофорах. Главное, не давать мотору выкручиваться до красной зоны, потому что после 4000 об/мин он начинает очень быстро закисать. Впрочем, такое возможно, если брать в свои руки управление семиступенчатым «роботом» S tronic, который ассистирует дизелю. В обычном же режиме коробка досаждает чересчур экономичными настройками и порой слишком рано переключается на передачу повыше. Благо, от нервного стресса, вызванного внешним раздражающим фактором, очень быстро спасает спортрежим.

Все остальные умения Sportback не вызывают никаких вопросов. Принципиальной разницы в поведении лифтбека и купе на дорогах общего пользования вы не ощутите, даже если наденете любимые перчатки без пальцев и трижды назовете себя Айртоном. Купе — выбор скорее модника, а не спортсмена.

Дизайн — вот главный краеугольный камень успеха двухдверки. Кстати, это признают и в самой Audi, демонстрируя результаты мировых продаж A5 прошлого поколения. Так вот, тогда купе и лифтбэк шли почти вровень. За все время производства модели было реализовано 320 000 обычных A5 и 340 000 «Спортбэков». И есть подозрение, что с новой машиной дела будут обстоять примерно так же.

Тест-драйв новой Audi A5, A5 Sportback и S5: молодильные яблоки

Есть ощущение, что спрос на свои автомобили и приверженность бренду Audi нагнетает проверкой терпения существующих и потенциальных клиентов. Второе поколение популярного кроссовера Q7 рынок ждал долгие десять лет и буквально накинулся на новинку, после того как она появилась в салонах. Видимо, с модельной линейкой купе немцы решили провернуть тот же трюк. После десятилетнего ожидания мы наконец-то за рулем второго поколения Audi A5 Coupe и A5 Sportback. А ждет ли еще ингольштадтских красавцев любовь поклонников?

Да, красавцев! Хотя оценка внешности — понятие абсолютно субъективное, мы все-таки решили, что количество привнесенных изменений резко повысило привлекательность обеих «пятерок». В первую очередь потому, что первое поколение A5, в отличие от той же ТТ, будем откровенны, с ног красотой не сшибало, завистливых взглядов с открытым ртом у прохожих не вызывало. Привлекательность этого автомобиля заключалась непосредственно в наличии кузова «купе» с безрамочными дверями, который, при прочих равных, всегда выглядит эффектнее любого другого. А главным достоинством внешности нечетной серии была гармония и хоть какое-то отличие от «матрешечного» подхода в дизайне всего модельного ряда. В остальном Audi A5 представлял собой стильный, но очень спокойный в целом и дозированно эмоциональный в деталях автомобиль.

Читайте также:  Автомобили Audi S1 и S1 Sportback, обзор

Новое купе полностью переписывает концепцию, несмотря на то что ни одной фамильной черты не утеряно. Более того, полностью сохранены пропорции, отдельные стилистические элементы и части образа предыдущего поколения, а машина все равно смотрится абсолютно свежо. Просто количество изменений и нюансов настолько велико, что звание модели второго поколения машина носит заслуженно.

Начнем с того, что A5, само собой, построена на новой модульной платформе MLB evo, которая станет общей почти для всех моделей Audi, начиная с Q7 и заканчивая A4. Собственно, новая линейка A5 является не чем иным, как более стильной и спортивной вариацией последнего седана A4, с которым новинка делит почти всю техническую и интерьерную составляющую.

А дальше идет наслаждение деталями. Во-первых, вне зависимости от того, двух- это или пятидверный кузов, прямо видно, что машина вытянулась и «похудела», словно придя в форму после долго пропуска тренировок. Привлекательно проступили задние арки, которые теперь — обязательная часть вида в боковых зеркалах. Как сухожилия, по капоту тянутся четыре грани, подчеркивающие рельеф нового «тела». А вся передняя часть получила благородный греческий профиль с отчетливой горбинкой и выразительным и боевым спартанским взглядом новой оптики.

В зависимости от версии и комплектации меняются нюансы — декор и форма бамперов, оформление порогов, размещение патрубков выхлопной системы и, конечно, рисунок и размер дисков. Апофеоз выразительности, агрессивности и мощи приходится пока на «заряженную» S-версию. В 2020 году эти лавры заберет себе новая RS5.

Купе изменилось в размерах и массе — 4673х1846х1371 мм и 1575 кг. Это на 47 мм длиннее, но на 8 мм уже и на 1 мм ниже предыдущего поколения, а «диета» облегчила A5 на 40 кг. Пятидверный Sportback при схожих ширине и массе еще длиннее (4733 мм) и выше (+15 мм).

Открывая дверь новой A5, испытываешь смешанные чувства. С одной стороны, ты ожидаемо готовишься увидеть всю роскошь и богатство комплектации, с другой — все это уже не вызывает эффекта новизны, поскольку интерьер почти полностью копирует таковой на A4, представленной еще осенью 2015 года.

Так или иначе, а посадка в Audi — это всегда погружение в комфорт. Но не такой расслабляюще-помпезный, как в Mercedes. И уж тем более не в «спорт», как в BMW. Ингольштадтские специалисты по интерьеру вместе с инженерами продолжают умело лавировать где-то между, находя очень тонкую грань.

Главная черта нового убранства — воздушность. Словно в воздухе висит компактная центральная консоль, опирающаяся по центру на такой же аккуратный постамент центрального тоннеля. Легкости добавляют дефлекторы обдува через всю панель — фирменная черта нового поколения автомобилей концерна VAG — и светлая отделка со вставками под рифленый алюминий. Все это, конечно, выполнено с безукоризненным качеством и подбором материалов, с тонким отношением к деталям и стилю. Кинестетики в салоне Audi традиционно находятся в полном удовлетворении.

Планшет с нарядной графикой и анимацией по центру — в штатной комплектации, а вот фантастически красивый экран вместо щитка приборов с несколькими вариантами отображения, так же как контурная подсветка салона и продвинутая акустика, — недешевые опции

Передние кресла без вопросов хороши и на вид, и на ощупь, и по посадке, и по количеству регулировок даже на обычной A5. «Заряженная» S5 щеголяет полуспортивными ковшами. Кругляшом во всех направлениях можно настраивать поясничный упор, а в более продвинутом варианте, как S5, регулировать все боковины кресла и включать массаж.

А вот удобство на заднем диване в зависимости от кузова, конечно, разнится. Sportback с отдельным входом, естественно, удобнее, хотя небольшая дверь и отчетливый скос крыши потребуют растяжки шейного отдела. В купе придется ждать отката переднего кресла, после чего протискиваться за откинутую спинку. Кстати, ремень передним седокам в двухдверном купе подает электропривод.

Поскольку на тест-драйве присутствовали журналисты всех возможных габаритов, впечатления от пребывания на заднем ряду были совершенно разные. Если брать в общем, то жизнь на втором ряду купе имеет четкую границу по росту и комплекции: 180 см в высоту и максимум 90-95 кг веса при таком росте. Если вы выше, то упретесь головой в потолок, ногами — в спинку переднего кресла, а если толще, то чувство локтя с соседом станет особенно навязчивым. Отдельные требования компактности — к пассажирам Audi S5: передние кресла такой версии еще массивнее и имеют жесткий пластиковый кожух. Но, в конце концов, купе покупают не для того, чтобы возить пассажиров.

Стоимость Audi A5 Coupe и Audi A5 Sportback — одинаковая при одном «но»: пятидверную версию можно выбрать с базовым бензиновым двигателем 2.0 TFSI (190 л. с.) и передним приводом, которые суммарно на 235 000 рублей дешевле такого же по мощности дизеля с трансмиссией Quattro. У купе последнее исполнение служит стартовым.

Учитывая немалую стоимость новинки, стоит полагать, что именно начальные версии станут в России самыми популярными. А есть ли смысл переживать, что не доплатил за 250-сильную форсировку или, тем более, за S-исполнение?

Поскольку именно эти две версии и достались нам на тест, последовательно отвечаем на вопрос. Как обычно, область применения возможностей Audi напрямую связана с выбранным режимом «характера», отвечающим за все ездовые системы автомобиля. Номинально их четыре с индивидуализированным пятым, где можно покопаться в настройках отдельных элементов.

Собственно, с мотором мощностью 249 л. с. различий между Comfort и Auto, если честно, немного. В обоих притупленные плавностью на старте реакции акселератора полностью компенсируются 370 Нм тяги, доступными с 1600 оборотов, хотя по факту ощутимая отдача начинается где-то с двух тысяч. Отличия заключаются в том, что при начале активного маневрирования и резких ускорений в режиме Auto автомобиль подстраивается к изменениям быстрее. Comfort отрабатывает свое назначение при любом темпе движения. Так или иначе, а менее чем 6-секундный разгон до «сотни» мы рекомендуем проверять в режиме Sport, когда взаимосвязь с машиной максимальная, а эффект от прожатия педали газа — самый эффективный.

Устойчивость — вторая добродетель Audi, тем более когда философия модели направлена на не самую спокойную езду. Скоростной предел исчерпать не удалось, но даже на 170-180 км/ч в машине, во-первых, можно разговаривать, не повышая голоса, во-вторых, держать великолепный шелковистый руль одной рукой.

Вообще наиболее яркие ездовые впечатления от автомобиля проявляются именно с началом второй «сотни», когда баранка наливается нужным, но ненавязчивым усилием, в полную силу начинает работать двигатель, показывая свою завидную эластичность, без промахов в передачи «стреляет» преселективный 7-ступенчатый робот, а мехатронное шасси, полностью нивелируя микротрещины немецких автобанов, удерживает машину на любых траекториях в пределах законов физики. Учитывая, что мы в подробностях знаем, как ведет себя «старшая» Audi A7 на отечественных просторах, сомневаться в талантах немецких подвесочников не приходится.

В городе, признаемся, такого кайфа нет. Там в основном удовольствия нарциссического характера — от нахождения в красивой машине премиум-класса самой последней модели. Руль приятно легок, акселератор расслаблен, а мощный двигатель на светофорном старте не успевает вздохнуть даже половиной груди, как тут же получает осадку тормозами, на которую порой все-таки с опозданием реагирует коробка. Но в суете мегаполиса купе ничуть не тесно — Audi с точно таким же умением справляется с ролью компактной, но дорогой и стильной яхты, способной при малейшем желании водителя сорваться в хулиганское приключение.

Флагман модельной линейки — Audi S5 — конечно, другой. На вооружении тут турбированная V-образная «шестерка», развивающая 354 л. с., в паре с классическим 8-ступенчатым «автоматом». При заметно большей мощности работает тандем плавнее, что особенно заметно на низких скоростях. А ведь отдача тут в 500 «ньютонов» и доступны они почти с холостых 1370 оборотов — вот уж где приходится себя сдерживать. И есть от чего! S5 прыгает вперед в любом из доступных режимов, которые больше всего различаются между собой длительностью микропаузы на старте. Ну а дальше — предсказуемое отправление «в точку» под мгновенные и точнейшие реакции даже миллиметрового отклонения рулевого колеса.

Атмосфера в салоне S5 соответствующая: ковши и карбоновый декор во мраке полностью черного интерьера, «подпиленный» толстый руль и эксклюзивная подложка экрана-щитка с тахометром по центру.

Одно «но». Audi S5 остро нуждается в разнообразии поворотов, поскольку быть быстрее всех на прямом как стрела немецком автобане быстро наскучивает. Скоростные соревнования с равными соперниками тоже надоедают, поскольку интрига заключается исключительно в мощности и возможностях двигателя. А вот простой дальнобойный вояж получается утомительным: акустическая атмосфера S5, состоящая из нарочитого гудения выхлопной системы, при равномерном движении на второй сотне километража начинает утомлять.

Каков итог?

Без сомнения, Audi подготовила очень достойную, хоть и немного запоздалую, смену. A5, оставаясь в стилистической философии бренда, смотрится новым веянием с новыми и живыми эмоциями, что для консервативной в подходах марки явление нечастое и оттого приятное. Однозначно ждем сравнительного теста с главными соперниками, уже не первый год покоряющими сердца клиентов и, что важнее, клиенток.

Что же касается выбора из мощнейших бензиновых версий, то S5, конечно, выбор исключительно на любителя — небедного и желающего пустить пыль в глаза, что купе Audi позволит сделать без малейших раздумий. Правда, для того чтобы насладиться этой машиной в полной мере, нужно регулярно выезжать на петляющие и ровные дороги.

А вот среднюю в форсировке версию на 250 «коней» мы признаем отличным балансом между мощностью и возможностями шасси при полном сохранении комфортабельности. При таком потенциале автомобиля доплата более чем в миллион рублей за S-исполнение кажется излишней, учитывая, что A5 2.0 TFSI если и будет пропадать из зеркала заднего вида S5, то очень ненадолго.

Оцените статью
Добавить комментарий